FAQ - Rheintal 2040

FAQ - Fragen und Antworten

• Was bringt den Vorarlberger:innen der Schienenausbau?

  • Moderne Schieneninfrastruktur mit modernen Bahnhöfen
  • Beschleunigung Fernverkehr im Rheintal mit Fahrzeitgewinn für Fernverkehrsfahrgäste nach Dornbirn und Bregenz
  • Stündlicher Eurocity von Bregenz in Richtung Zürich und München
  • Attraktive Umstiegsmöglichkeit vom Fernverkehr auf den Regionalverkehr der Linie S3 Richtung Rheindelta und Schweiz
  • Weiterführung der S3 über Bregenz hinaus bis Lindau, Vorteile:
    ​- Direktverbindung Schweiz, Lustenau, Hard, Lauterach nach Lochau/Lindau
    - Möglichkeit der Bedienung von zwei seitens Bayern avisierten zusätzlichen Halten (Zech und Gewerbegebiet) zwischen Lochau und Lindau
  • Verdichtung des REX im ganzen Land, mit besonderem Schwerpunkt bei Schul- und Arbeitsplatzzentren und in Bereichen mit besonders starker Bevölkerungsdichte und Dynamik
  • Systematische Führung von Direktzügen von Frastanz oder Feldkirch nach St. Margrethen (je nach Variante: im Stunden- oder Halbstundentakt)
  • Angebotsverdichtung im Walgau auf bis zu sechs Verbindungen pro Stunde
  • Angebotsverdichtung im Abschnitt Feldkirch-Dornbirn auf bis zu acht Verbindungen pro Stunde; nördlich davon, bis zu zehn Verbindungen

  Diese Maßnahmen verbessern insbesondere die Erreichbarkeit für  die Wohnbevölkerung und Arbeitsplatzzentren in den Gemeinden Lustenau, Hard, Fußach, Lauterach, Wolfurt, Schwarzach, Lochau, Hörbranz sowie der Landeshauptstadt Bregenz.

• Welche Annahmen wurden für den Güterverkehr getroffen?

  Vorab: Der Güterverkehr ist nicht ausschlaggebend für den Ausbau, d.h. auch bei separater Führung des Güterverkehrs ist gemäß SMA-Studie ein drittes Gleis südlich von Bregenz bzw. ein zweites Gleis nördlich von Bregenz und ein zweites Gleis zwischen Hard und Lustenau erforderlich.

  In den kommenden Jahrzehnten ist im Bereich von Bregenz Richtung Deutschland mit moderaten Steigerungen im Güterverkehr zu rechnen.

  Weitere Steigerungen sind nicht zu erwarten:

  1. Aufgrund der Eigenschaften des angrenzenden Streckennetzes in der Schweiz und in Süddeutschland (Lichtraumprofile bei Tunnels, Steigungen der Strecken, längere eingleisige Abschnitte, zum Teil fehlende Elektrifizierung, …).
  2. Aufgrund der europäischen Strategien für den alpen­querenden Güterverkehr, die als Transitachse den Rhein-Alpen-Korridor vorsehen (Verbindung Nordseehäfen Belgiens + Niederlande über Wirtschaftsregionen entlang des Rheins bis zur Schweiz und Norditalien).
  3. Aufgrund den jüngst elektrifizierten Strecken Friedrichshafen-Lindau und München-Lindau kommt hingegen dem Güterverkehr zwischen Schweiz und Deutschland keine größere Bedeutung zu. Der Schienengüterverkehr nach/aus Norden in Vorarlberg wird auch künftig vom Zweck als Ziel-/Quellverkehr bestimmt sein.

  Zusätzlich wird derzeit eine EU-weite Initiative zur Umsetzung von leisen Güterzügen unternommen, wodurch in den nächsten Jahren mit einer deutlichen Reduktion von Lärmemissionen zu rechnen ist.

• Warum wurde eine zweite Studie in Auftrag gegeben?

  Wir haben gemeinsam mit dem Land Vorarlberg eine neue Studie mit angepassten Planungsprämissen in Auftrag gegeben, deren Ergebnisse den Input für die Bewertung im Zielnetz 2040 bilden sollen. Denn wir sind an gewisse Rahmen­bedingungen gebunden – diese wurden bei der ersten, von der Stadt Bregenz beauftragten Rhomberg-Zierl-Studie großteils nicht berücksichtigt bzw. waren in dieser Form noch nicht bekannt.

  • So ist beispielsweise eine deutliche Ausweitung der Schienen­infrastruktur­kapazitäten die zwingende Voraussetzung für umfangreiche Ausbau­maßnahmen – die Rhomberg-Zierl-Studie geht allerdings von deutlich geringeren Mengen und Takten aus.
  • Zudem sind gemäß Vorgaben des BMK sowie des Landes Vorarlberg internationale Fern- und Güterverkehrsrouten und regionale Nahverkehrsverbindungen befahrbar zu halten und nur in begründeten Fällen für kürzere Zeiträume Sperren möglich – die Rhomberg-Zierl-Variante würde jedoch eine mehrjährige Sperre inklusive Schienen­ersatzverkehr über die gesamte Bauzeit vorsehen, um die Unterflurtrasse genau unter der Bestandstrasse errichten zu können.
  • In der Rhomberg-Zierl Studie wird auch vermerkt, dass Personen- und Güterzüge nur zeitlich getrennt verkehren können (Güterzüge in der Nacht, Personenzüge am Tag) – dies steht den nationalen und internationalen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen entgegen und kann daher nicht weiterverfolgt werden.

  Im Rahmen der Abstimmung mit Studienautoren der Rhomberg-Zierl-Studie wurde einvernehmlich festgestellt, dass die Studien aufgrund stark unterschiedlicher Rahmenbedingungen nicht vergleichbar sind.

• Die Variante Niveaulage schneidet bei Schutzgüter menschliche Gesundheit/Lärm schlecht ab, wie können die ÖBB/ das Land das vertreten?

  Bei allen Varianten ist ein eisenbahnrechtliches Genehmigungsverfahren erforderlich. Daher müssen die bescheidmäßigen Vorlagen bei jeder Variante eingehalten werden.

  Zudem setzen wir modernste Materialien und viel Geld ein, um Schall­emissionen möglichst effizient einzudämmen. Dabei setzen wir gleich an mehreren Hebeln an: Einerseits bei den Fahrzeugen, andererseits bei der Infrastruktur (Stichwort Quieter Routes: Lärmreduzierung auf 10db – wahrgenommene Reduktion um die Hälfte), wo Maßnahmen zur Reduzierung der Schallemission eingeleitet werden. Im Personenverkehr setzen wir auf die leisen Cityjets. Güterwagen statten wir mit Flüsterbremsen aus. In der Infrastruktur schleifen wir rau gewordene Schienen und setzen auf den bewährten Einsatz von Schallschutzwänden. Diese sorgen, je nach örtlichen Gegebenheiten und dem Abstand zwischen der Lärmquelle und dem Einwirkungsort, im Idealfall für eine Halbierung der Schallemissionen.
  Zusätzlich fördern wir für unsere Anrainer:innen auch Schallschutzfenster und -türen. Diese kommen dort zum Einsatz, wo Schutzwände alleine nicht genügen bzw. wo sie aus wirtschaftlichen Gründen nicht errichtet werden können.

  Abschließend ist anzumerken, dass die Parameter Lärm und Erschütterung grundsätzlich abhängig zueinander sind. Wird der Lärm reduziert, steigt der Parameter Erschütterungen und vice versa.

• Wie geht es weiter?

  Schon bisher wurden die betroffenen Gemeinden und die Landtagsfraktionen in die Entscheidungsfindung einbezogen, etwa bei der Präsentation der Ergebnisse zur SMA-Studie im Dezember 2021 und mit einer Information zum Start der Variantenstudie im März 2022.

  Auch nach der Präsentation der Zwischenergebnisse liegt uns viel daran, den Dialog und Diskussionsprozess weiterzuführen. Die Rückmeldungen der Gemeinden und weiterer Akteure sollen bewertet und allenfalls in der Machbarkeitsuntersuchung berücksichtigt werden.

  Die Ergebnisse aus der Variantenstudie sind bis Ende 2022 in den österreichweiten Prozess „Bahn-Zielnetz 2040“ einzuspeisen. Dort wird vom BMK bis Ende 2023 in einer österreichweiten Zusammenschau volks­wirtschaftlich bewertet und priorisiert, welche Module und Erweiterungs­investitionen im österreichischen Bahnnetz bis zum Jahr 2040 realisiert werden sollen. Die Ergebnisse bzw. Empfehlungen der Variantenstudie sollen die Grundlagen für diese Bewertung im Zielnetzprozess darstellen.