Häufig gestellte Fragen

Von der 5 Kilometer langen Strecke werden nur ca. 800 Meter, also nicht einmal ein Fünftel, in Hochlage errichtet. Davon wird etwa die Hälfte als Brückentrasse gestaltet.

Die derzeit bestehende Bahntrasse hat aufgrund der beschrankten Eisenbahnkreuzungen eine hohe Trennwirkung für den Bezirk. Durch die künftige Brückentrasse mit freier Durchfahrt in der Auhofstraße und Hietzinger Hauptstraße wird erstmals ein ungehindertes Queren der Bahntrasse möglich.

Möglichkeiten für eine optisch ansprechende Gestaltung der Haltestellen und Vorplätze, welche sich in das bestehende Ortsbild gut integrieren lässt, wurde 2022 in einem Ideenwettbewerb erarbeitet. Weiters stellen die Räume unter der Brücke eine künftige Nutzungsmöglichkeit dar, wobei Vorschläge ebenfalls in dem Ideenwettbewerb abgefragt wurden. Der Ideenwettbewerb hatte das Ziel, für jene Bereiche Ideen für Gestaltungsmöglichkeiten zu finden, in denen unter Berücksichtigung aller technischen Notwendigkeiten eine Gestaltung möglich ist (insbesondere Vorplätze, Oberflächen etc.). Große Teile der eingereichten Ideen werden im Projekt umgesetzt.

Im Zuge des Projekts fallen nur zwei PKW-Querungen weg, nämlich die Veitinger- und die Jagdschloßgasse. Diese werden durch Fußgängerunterführungen mit fahrradtauglichen Liften ersetzt. Vor diesen Kreuzungen bilden sich heute oft Staus, wenn die Schranken geschlossen sind. Mit den nach Projektfertigstellung ständig verfügbaren Querungsmöglichkeiten in der Auhofstraße, der Hietzinger Hauptstraße und der Versorgungsheimstraße (via Waldvogelstraße) werden kleine Umwege von 2 bis 4 Minuten notwendig, auf denen man aber nicht von geschlossenen Schranken ausgebremst wird.

Zusätzlich zu den bereits angeführten Querungen stehen im 13. Bezirk noch die Hofwiesengasse und die Stranzenbergbrücke „schrankenlos“ permanent dem motorisierten Individualverkehr und allen übrigen VerkehrsteilnehmerInnen barrierefrei zur Verfügung. Dadurch ist zu erwarten, dass der Verkehr flüssiger wird und die Wege durchschnittlich schneller zurückgelegt werden können.

Die Verbindungsbahn wird in erster Linie für den Schnellbahnverkehr und speziell den Viertelstundentakt der S80 ausgebaut. Dennoch werden auch künftig Güterzüge auf der Verbindungsbahn fahren. Ein Güterzugfahrverbot auf der Verbindungsbahn wird es nicht geben, da diese die Ausweichstrecke für den Lainzer Tunnel ist. Das heißt, Güterzüge fahren ohnehin nur dann über die Verbindungsbahn, wenn der Lainzer Tunnel aufgrund von Wartung oder Störung nicht befahrbar ist oder es die Fahrplandisposition nicht anders zulässt. Für die ÖBB macht es keinen Sinn, Güterzüge "absichtlich" durch Hietzing anstatt durch den Tunnel zu führen, da der Tunnel die in allen Aspekten günstigere Route ist  – daher verkehren seit Ende 2012 etwa 90 % der in diesem Querschnitt geführten Güterzüge durch den Lainzer Tunnel und nicht mehr über die Verbindungsbahn.

Güterzüge würden auch weiterhin fahren, wenn das Projekt nicht umgesetzt würde – dann gäbe es aber auch keine neuen Haltestellen, keine permanent verfügbaren Querungsmöglichkeiten und vor allem weiterhin keinen Lärmschutz. Im geplanten Projekt werden erstmals Lärmschutzmaßnahmen entlang der gesamten Strecke errichtet – fast 10 km Lärmschutzwände, sodass jeder Zug leiser wird. Außerdem trägt bereits die Erneuerung des Ober- und Unterbaus nach dem Stand der Technik zu einer deutlichen Verringerung des Geräuschpegels bei.

Entgegen Gerüchten gibt es auch keine Vorschrift, die den Gefahrguttransport im Tunnel einschränken würde. Außerdem belegen Studien, dass der Gefahrguttransport auf der Schiene etwa 42-mal sicherer ist als auf der Straße (Quelle: Allianz pro Schiene).

Die Verbindungsbahn gibt es seit den 1860er Jahren und sie verfügt bis heute über keinerlei Lärmschutzmaßnahmen. Im Zuge des Projekts werden erstmals modernste Lärmschutzwände zu beiden Seiten der Bahn errichtet, sodass jeder vorbeifahrende Zug leiser wird. Außerdem trägt bereits die Erneuerung des Ober- und Unterbaus nach dem Stand der Technik zu einer deutlichen Verringerung des Geräuschpegels bei.

Die Verbindungsbahn wird in erster Linie für den Personennahverkehr (Viertelstundentakt der S80) ausgebaut. Zum Zeitpunkt der Projektfertigstellung werden im Nahverkehr in und um Wien fast ausschließlich Cityjet-Triebzüge im Einsatz sein, welche ein absolutes Minimum an Geräusch verursachen. 

Wie oben erwähnt, werden auch künftig Güterzüge auf der Verbindungsbahn fahren. Allerdings werden ab 2025 aufgrund der „Quieter Routes“-Verordnung der EU auf Süd- und Weststrecke – und damit auch auf der Verbindungsbahn – nur noch „leise“ Güterwagen unterwegs sein. Leise Bremssysteme (K-Sohle und LL-Sohle, aber auch Scheibenbremsen) können dazu beitragen, dass die Lauffläche des Rades glatt bleibt und damit der entstehende Lärm deutlich reduziert wird. Bei Güterzügen ist eine Lärmreduktion von bis zu 10 Dezibel zu erzielen. Diese Reduzierung der Lärmemission wird vom menschlichen Gehör als Halbierung des Lärms wahrgenommen. Personenzüge sind heute schon weitestgehend mit Scheibenbremsen ausgestattet. Sie sind deswegen deutlich leiser als Güterzüge.

Wie bereits erwähnt, werden nur etwa 800 Meter der Gesamtstrecke in Hochlage errichtet. Dabei ist natürlich das Ziel, dass sich die Bauwerke bestmöglich in das historische Ortsbild des Bezirks einfügen. Um dies zu sichern, wurde von der ÖBB-Infrastruktur AG und der Stadt Wien gemeinsam ein Ideenswettbewerb durchgeführt. 

Ziel des Wettbewerbs war die Ausarbeitung von Gestaltungsrichtlinien, unter denen sich die modernisierte Strecke und die neuen Haltestellen bestmöglich in das Ortsbild des 13. Bezirks einfügen.

Der Wettbewerb konzentrierte sich auf die gestaltenden Elemente wie Lärmschutzwände, Fassaden, Untersichten und Pflasterungen (die technische Planung ist abgeschlossen und nicht Teil des Wettbewerbs), aber auch die Gestaltung der Vorplätze und der erweiterten Bereiche um die Haltestellen (in enger Abstimmung mit der Stadt Wien). Ebenso wurden Nutzungsmöglichkeiten für die Flächen unter den Brücken im nördlichen Projektbereich (Auhof- bis Hietzinger Hauptstraße) und den Dreiecksplatz entwickelt . Insgesamt war dabei vor Allem der Schutz vor sommerlicher Überhitzung ein zentraler Punkt des Wettbewerbs.

Eine Tieflage der Verbindungsbahn wurde seitens der ÖBB Infrastruktur AG in allen zweckmäßigen Varianten und Kombinationen intensiv geprüft. Die Ergebnisse wurden der Stadt Wien inklusive den Gremien der Bezirksvorstehung und der interessierten Bevölkerung des 13. Bezirks vorgestellt.

In allen Varianten von Untertunnelungen und auch vollständigen oder teilweisen Tieferlegungen treten unüberwindbare technische Hindernisse oder zumindest erhebliche Nachteile auf, die ein derartiges Unterfangen verunmöglichen. Auch würden die Probleme der mit querenden Verkehrsströmen im besten Fall lediglich an anderen Stellen auftreten, nicht aber aufgelöst.

Das übergeordnete Ziel der Attraktivierung der Verbindungsbahn ist eine West-Ost-Verbindung, welche die großen Verkehrsknoten entlang der S80 – Hütteldorf, Meidling, Matzleinsdorfer Platz, Hauptbahnhof, Simmering, Stadlau und Aspern – effizient verbindet.

Die Durchbindung von der Vorortelinie über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof wurde bereits von Experten mehrfach geprüft und aus mehreren Gründen nicht als zu verfolgendes Projekt aufgenommen.

Betrachtet man nämlich die Verkehrswirksamkeit des Schnellbahn-Gesamtsystems, so stellt sich nicht jede theoretisch mögliche Durchbindung als attraktiv heraus. Die Vorteile der einfachen Nutzbarkeit, der Fahrplantreue und dichter Intervalle überwiegen gegenüber jenem der bloßen Umsteigefreiheit. Die Vorortelinie S45 stellt sich im Wesentlichen als ein in sich abgeschlossenes System mit dichten Intervallen und U-Bahn ähnlichem Charakter dar. Aus betrieblicher Sicht würde die Einbindung der Vorortelinie in die Verbindungsbahn Risiken für den pünktlichen Schnellbahn-Verkehr und für die attraktiven Intervalle auf der Vorortelinie bedeuten.

Außerdem würde bei einer Durchbindung der Verkehrsknoten Hütteldorf mit seiner Anbindung an verschiedene Buslinien und P&R-Anlage wesentlich geschwächt.

Grundsätzlich ist festzuhalten, dass eine Verknüpfung der S45 und der S80 ist nicht Inhalt des Projekts der Attraktivierung der Verbindungsbahn ist, durch dieses aber auch nicht verhindert wird. Eine Verbindung wäre bereits heute über die eingleisige Strecke möglich.

Die zusätzliche Querungsmöglichkeit Schrutkagasse-Titlgasse für den motorisierten Individualverkehr wurde in Abstimmung mit der Stadt Wien geprüft. Eine solche Brücke müsste aufgrund der notwendigen lichten Höhe der Bahn um ca. 1-2 Meter höher liegen, als das derzeitige Niveau von Schrutkagasse und Titlgasse. Durch die dafür notwendigen Rampenlängen der Brücke würden Straßenverbindungen unterbrochen werden, Hauszugänge und -zufahrten könnten nicht aufrechterhalten werden und die vorhandene Buslinie in der Spohrstraße könnte nicht weitergeführt werden. Zudem wurde gutachterlich festgestellt, dass diese Brücke negative Auswirkungen auf den Artenschutz haben würde. Aus diesen Gründen wurde diese Querungsmöglichkeit für den motorisierten Individualverkehr ausgeschieden.

Eine mögliche Fuß-/Radwegquerung an dieser Stelle ist Teil des Kontextprojekts eines bahnbegleitenden Radwegs der Stadt Wien.

Ideen zur Anbindung des öffentlichen Verkehrs an die neuen Haltestellen und die direkte Erreichbarkeit für FußgängerInnen und RadfahrerInnen sind zentrale Themen enger Abstimmungen mit der Stadt Wien. Eine durchgehende Radwegverbindung entlang der Bahn wird dabei durch die Stadt Wien überlegt.

Ein möglicher durchgehender Radbegleitweg ist grundsätzlich nicht Teil des ÖBB-Projekts, Querungsmöglichkeiten für RadfahrerInnen sind aber an wichtigen Punkten vorgesehen und sind Projektinhalt. Außerdem ist die Verbreiterung und barrierefreie Gestaltung des Hildegard-Teuschl-Wegs im Projekt enthalten.

In der Versorgungsheimstraße wird, als Ersatz für die wegfallenden Querungen in der Veitinger- und der Jagdschloßgasse, eine Unterführung für den motorisierten Individualverkehr errichtet. Hier kann die erforderliche Durchfahrtshöhe erreicht werden, was in der Veitinger- und der Jagdschloßgasse nicht möglich ist.

Aufgrund der aber auch hier gegebenen räumlichen Einschränkungen wird eine Rampe parallel zur Waldvogelstraße errichtet, die in einer Kurve die Bahn unterquert und östlich (stadteinwärts) der Verbindungsbahn wieder in die Versorgungsheimstraße einbindet.

Dies bedingt, dass die Rampe in Richtung Lainzer Straße auf dem derzeitigen Gelände der Firma Hofer errichtet werden muss. Um hier eine permanente Querungsmöglichkeit für den motorisierten Individualverkehr umsetzen zu können, ist daher der Rückbau der Hofer-Filiale notwendig.

Während der Bauphase werden die Kleingartenflächen, welche den ÖBB gehören, für 2 bis 3 Jahre als Baustelleneinrichtungsflächen benötigt.

Für die Umweltverträglichkeitsprüfung ist unter anderem auch die Veränderung der Verkehrssituation im Projektgebiet zu untersuchen und darzulegen. Dafür wurde in Zusammenarbeit mit der Stadt Wien von einem Ziviltechnikerbüro ein Verkehrsmodell erstellt. Grundlage des Modells sind umfangreiche Verkehrserhebungen der letzten Jahre. Darauf aufbauend wurde ein Prognosemodell erarbeitet und die Auswirkungen abgeleitet.

Die wesentlichen Verlagerungsphänomene betreffen den Verkehr vom Wiental quer durch Hietzing in den Südraum Wiens, der dann über den Hietzinger Kai und die Hietzinger Hauptstraße verlaufen wird. Im geringeren Umfang weicht der Kfz-Verkehr im Süden über die Wolkersbergenstraße aus. Neben der Route Schrutkagasse-Spohrstraße werden die Veitingergasse und die Lainzer Straße teilweise erheblich entlastet. Dadurch könnte etwa das Lainzer Platzl attraktiver gestaltet werden. Vor allem jedoch zieht die geplante Situation weniger Transitverkehr zwischen Wiental und dem Südwesten an.

Die Auswirkungen der Veränderungen auf den Verkehr im Bezirk werden in einem Verkehrsmonitoring nach der Fertigstellung der Attraktivierung der Verbindungsbahn erfasst und mit Verkehrszählungen aus der Zeit vor der Projektumsetzung verglichen. Wenn sich nach Umsetzung des Projektes spürbare Verkehrsverlagerungen in Wohngebiete gegenüber der Verkehrssituation vor Projektumsetzung zeigen, gibt es einen Katalog mit Maßnahmen, wie diesen begegnet werden kann (z.B. Erhöhung des Verkehrswiderstandes, Durchfahrtssperren bestimmter Straßen ausgenommen Anrainer, Geschwindigkeitsbeschränkungen). Derartige verkehrsberuhigende Maßnahmen werden gemeinsam mit dem Bezirk sowie den betroffenen BewohnerInnen des jeweiligen Viertels zu entwickeln und zu beurteilen sein. Ziel ist, im Zuge der Attraktivierung der Verbindungsbahn auch die Wohnqualität in den Vierteln im Umfeld zu verbessern.

Eine solche Lösung würde eine Unterführung ebenfalls für die Auhofstraße erfordern, da sich ansonsten bei dem geplanten Schnellbahntakt mit vier Zügen je Richtung und Stunde teilweise lange Wartezeiten für AutofahrerInnen, RadfahrerInnen und FußgängerInnen vor geschlossenen Schranken ergeben würden.

Um die Vorgaben hinsichtlich Mindestdurchfahrtshöhen und maximaler Rampenneigungen (insbesondere für den Busverkehr) erfüllen zu können, wären sehr lange Rampenbauwerke notwendig, welche Querstraßen und Einfahrten „abschneiden“ würden. Eine Unterführung in der Hietzinger Hauptstraße würde die Straßenbahnlinie 10 in der heutigen Form verunmöglichen. Die Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr während des Baus und auch danach in diesem Bereich wären gravierend. Darüber hinaus wären die zu erwartenden Kosten nicht wesentlich geringer, um die Inkaufnahme der erwähnten Nachteile zu rechtfertigen.

Für die gesamte Projektstrecke gibt es eine umfassende landschaftspflegerische Begleitplanung, welche auch auf dieser Website einsehbar ist. Insgesamt werden etwa 8 Hektar an Grünflächen entlang der Bahn neu angelegt. Die möglichste Schonung bestehender Grünflächen war auch eine grundsätzliche Vorgabe der Planung. Auch im Ideenwettbewerb war die Minimierung des UHI-Effekts (Hitzeinseln in der Stadt) durch die Integration möglichst umfassender Grünflächen, eine Vorgabe. Grünflächen, welche als Baustelleneinrichtungsflächen benötigt werden, werden nach Projektabschluss rekultiviert.

Leider ist es nicht möglich, sämtliche Bäume und Grünflächen im Originalzustand zu erhalten. 

Im Zuge des Vorhabens müssen in Summe 926 Bäume entlang der Strecke entfernt werden. Davon fallen 820 Bäume unter das Wiener Baumschutzgesetz (Stammdurchmesser >40 cm, keine Obstbäume). 279 trassennahe Bäume können durch entsprechende Maßnahmen geschützt werden.

Im Rahmen der Grünraumgestaltung und Rekultivierung werden 572 Bäume entlang der Trasse nachgepflanzt. Zusätzlich übernehmen die ÖBB die Kosten für bis zu 420 Bäume auf Privatgrundstücken in bis zu 1.000 m Entfernung der Bahntrasse. Auf der 6,2 ha großen ökologischen Ausgleichsfläche im 22. Bezirk werden 305 Bäume, davon 100 „XL-Bäume“ gepflanzt. In Summe werden also 1.297 Bäume nachgepflanzt, davon 992 im 12., 13. und 14. Bezirk.
 

Lärm, Erschütterungen und Staub können während des Baus natürlich nicht ganz vermieden werden. Allerdings garantiert die Aufteilung des Projektgebiets in Bauabschnitte, dass die Arbeiten in den jeweiligen Bereichen kürzestmöglich gehalten werden. Lärm-, Erschütterungs- und Staubschutzmaßnahmen auf dem neuesten Stand der Technik werden eingehalten. Außerdem werden die AnrainerInnen vor lärm- und/oder geräuschintensiven Maßnahmen per AnrainerInneninformation darüber in Kenntnis gesetzt.

Den Ombudsmann für ÖBB-Bauarbeiten in Hietzing erreichen Sie unter +43 664 617 5775