Häufig gestellte Fragen

• Was bringt die Neubaustrecke?

  Der viergleisige Ausbau der Weststrecke zwischen Köstendorf und Salzburg schafft größere Kapazitäten und damit die Voraussetzungen für ein besseres Angebot im nationalen und internationalen Personen- und Güterverkehr, kürzere Fahrzeiten und einen leistungsfähigeren Nahverkehr im Salzburger Flachgau. Außerdem leistet sie durch die Fahrzeitverkürzung im Personenfernverkehr einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung des integrierten Taktfahrplans. Dieser ermöglicht durch die Abstimmung der Ankunfts- und Abfahrtszeiten der einzelnen Zugverbindungen in den Umsteigeknoten kurze Umsteigezeiten, leicht merkbare Fahrpläne und häufigere Reisemöglichkeiten.

• Hintergrund: Der Salzburger Nahverkehr – S-Bahn in Salzburg

  Das Netz der S-Bahn setzt sich zusammen aus ...

  • Südast (von Salzburg nach Golling-Abtenau bzw. weiter nach Saalfelden)
  • Westast (von Salzburg nach Freilassing bzw. weiter nach Bad Reichenhall)
  • Nord-Ost-Ast (von Salzburg nach Straßwalchen)

  Zwölf Bahnhöfe wurden im S-Bahn-Netz völlig neu errichtet, sechs bestehende Bahnhöfe wurden von Grund auf erneuert (Salzburg Hbf, Hallwang-Elixhausen, Bad Vigaun, Steindorf b. Straßwalchen, Neumarkt am Wallersee, Friedburg).
  Erst durch die Neubaustrecke Köstendorf - Salzburg wird die vom Land Salzburg vorgesehene Verdichtung des Nahverkehrsangebotes (S-Bahn-Takt) für die Menschen im nördlichen Flachgau möglich.

• Köstendorf – Salzburg: Warum davor und danach zweigleisig?

  Eine wichtige Zielsetzung des Projekts Köstendorf – Salzburg ist es, im Nahverkehr die Verbindungen von derzeit drei auf vier Züge je Stunde und Richtung (≈1/4 Stunden Takt) zu verbessern. Dieses Angebot soll sich im Zielzustand aus folgenden Linien zusammensetzen:

  • S-Bahn Salzburg – Friedburg (1x je Stunde und Richtung)
  • S-Bahn Salzburg – Straßwalchen (1x je Stunde und Richtung)
  • REX Salzburg – Braunau (1x je Stunde und Richtung)
  • REX Salzburg – Attnang-Puchheim (1x je Stunde und Richtung)

  Dies ergibt in Summer einen Viertelstundentakt zwischen Salzburg und Neumarkt am Wallersee.

  Im Abschnitt östlich des Projektes (Neumarkt am Wallersee – Attnang-Puchheim) nimmt der Nahverkehr deutlich ab. Zwischen Attnang-Puchheim und Wels wird das Angebot im Nahverkehr wieder dichter. Somit sind in diesem Abschnitt geringere Streckenkapazitäten notwendig als rund um den Ballungsraum Salzburg und zwischen Linz und Wels, wo wir die bestehenden Strecken jeweils viergleisig ausbauen.

  Im Abschnitt westlich des Projektes, dem relativ kurzen, zweigleisigen Abschnitt zwischen Salzburg-Kasern und Salzburg Hbf. fahren alle Züge, egal ob Güterzug, Fernverkehrszug oder S-Bahn, mit annähernd der gleichen, eher niedrigen Geschwindigkeit und vor allem ohne Zwischenhalt (das wirkt kapazitätssteigernd). Darüber hinaus ist der viergleisige Ausbau im Fachentwurf für das Zielnetz 2040 enthalten und somit ein langfristiges Ausbauziel.

   

• Wo steht das Projekt?

  Im Dezember 2023 wurde die Umweltverträglichkeitserkklärung bei der zuständigen Behörde, dem Bundesministerium für Klimaschutz (BMK), neu eingereicht. Derzeit läuft das UVP-Verfahren, in dem von der Behörde beauftragte, unabhängige Sachverständige das Vorhaben prüfen. Die öffentliche Auflage der Unterlagen erfolgt im April und Mai 2024.

• Wird es eine Deponie des Tunnelausbruchmaterials vor Ort geben?

  Es ist ein Abtransport des Tunnelausbruchmaterials auf Deponien außerhalb des Projektgebietes geplant. Der Abtransport soll per Bahn erfolgen.

• Gibt es im Vergleich zum vorangegangenen Projekt Änderungen im Trassenverlauf?

  Im westlichen Abschnitt der Tunneltrasse, im Bereich der Gemeinden Seekirchen, Elixhausen und Hallwang, wurde der Trassenverlauf leicht optimiert und tiefergelegt. Somit unterquert die Neubaustrecke die Fischach in diesem Bereich, anstatt sie mit Tunnelbrücken zu überqueren. Die Bauarbeiten in diesem Abschnitt können damit auf der sogenannten Jesuitenwiese (im Bereich Grafenholz) konzentriert werden. Die Eingriffe im Nahbereich der Siedlung Katzmoos fallen weg.

• Haben die ÖBB den Schwarzen Grubenlaufkäfer übersehen?

  Nein. Vorbereitend für die Umweltverträglichkeitsprüfung wurden im Auftrag der ÖBB umfangreiche Kartierungen der Tier- und Pflanzenwelt durchgeführt. Dabei hat es zum Zeitpunkt der Erhebungen weder im Bereich des Ostportals, noch im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche Weng oder der geplanten Deponie Karlsreith Hinweise auf den Schwarzen Grubenlaufkäfer gegeben. Im Umfeld, aber außerhalb der Eingriffsbereiche, konnten Vorkommensnachweise erbracht werden. Die Ergebnisse unserer Kartierungen, aber auch die Ergebnisse anderer Erhebungen durch Fachexpert:innen sind in die Planungen eingeflossen und in den zur Umweltverträglichkeitsprüfung eingereichten Unterlagen enthalten. Die Zwischenergebnisse der im Jahr 2021 durchgeführten, vertieften naturkundlichen Erhebungen zeigen weitere Nachweise geschützter Arten. Wohl auch bedingt durch die Witterung wurden neue Vorkommen des Schwarzen Grubenlaufkäfers im gesamten Flachgau und u.a. im Bereich der geplanten Deponie Karlsreith festgestellt. Baulogistik samt Materialdisposition und Bauablauf wurden daraufhin neu bewertet.

• Wie lange wird die Baudauer sein?

  Die Gesamtbauzeit wird gemäß den zur UVP eingereichten Unterlagen etwa 14 Jahre betragen. Rund neun Jahre davon sind für die Hauptbauphase veranschlagt. In dieser Zeit werden vor allem die Arbeiten im Zusammenhang mit dem Tunnelbau im Projektraum spürbar sein. Die davor stattfindenden Vorarbeiten (z.B. Baustelleneinrichtung) und danach stattfindenden Restarbeiten (z.B. Strecken- und Tunnelausrüstung) führen zu geringeren Belastungen für betroffene Anrainer:innen.

• Ist die Bauzeit bereits fix?

  Derzeit wird ein UVP-Verfahren durchgeführt. In diesem wird der maximale Rahmen der Beurteilung zu Grunde gelegt. In den noch folgenden Planungsphasen werden Optimierungen auch im Hinblick auf eine Minimierung der Bauzeit überprüft.

• Wie hoch ist die Investitionssumme?

  Rund 3,7 Mrd. Euro gemäß Rahmenplan 2024-2029.

• Trinkwasser/Grundwasser: Ist die Versorgung sicher? Warum ist sie sicher?

  Die Trinkwasserversorgung ist sicher, weil

  • die Tunneltrasse so gewählt wurde, dass Eingriffe in die Riedelwaldquellplatte vermieden werden. 
  • zusätzlich während des Tunnelbaus Maßnahmen gegen unkontrollierte Wasserzutritte getroffen werden (z.B. Vorauserkundungen von der Tunnelbohrmaschine und, falls erforderlich, Abdichtungen vom Tunnel aus, …).
  • dadurch insbesondere von keiner Beeinflussung von kommunalen Wasserversorgungsanlagen auszugehen ist.
  • vor der Einleitung in die lokalen Wasserläufe diese Wässer jedenfalls in einer sogenannten Gewässerschutzanlage („Kläranlage“) gereinigt werden. Die ökologische Vielfalt wird dadurch erhalten bleiben.
  • wir laufend beobachten und messen, ob es durch den Tunnelbau zu Veränderungen der Grundwasserverhältnisse kommt um dann rasch handeln zu können.

  zur Erläuterung im Detail:
  Das unserer Planung zu Grunde liegende Baukonzept berücksichtigt die Sicherung der Trinkwasserquellen und des Wasserschongebietes der Riedelwaldquellplatte durch eine gesicherte Tunnelführung unterhalb des Quellaquifers. Mit einer projektbedingten Beeinflussung von kommunalen Wasserversorgungsanlagen ist aufgrund der Trassenwahl und durch Vermeidungs- bzw. Reduktionsmaßnahmen nicht zu rechnen. 

  Diese Erkenntnisse resultieren aus umfangreichen Erkundungsprogrammen. Eine baubedingte Beeinträchtigung von Wasserversorgungsanlagen ist prognosegemäß lediglich bei einzelnen Nutzungen zur Abdeckung des Eigenbedarfs zu erwarten. Für diese sind Ersatzmaßnahmen, wie der Anschluss betroffener Liegenschaften an das öffentliche Versorgungsnetz vorgesehen.

  Im UVP-Verfahren prüfen die vom Ministerium bestellten Sachverständigen, ob die zum Schutz der Wasserversorgung vorgesehenen Maßnahmen nach menschlichem Ermessen ausreichend sind. In den UVP-Unterlagen wird außerdem ein hydrogeologisches Beweissicherungsprogramm vorgeschlagen. Dieses Programm beinhaltet z.B., dass sowohl die Quantität als auch die Qualität des Wassers vor Baubeginn erhoben und während der gesamten Bauzeit beobachtet werden. Wenn es zu den unerwarteten Fällen einer Verschmutzung oder eines Mengenrückgangs kommen sollte, kann schnell reagiert werden. 

  Darüber hinaus wird es neben dem UVP-Verfahren auch noch ein naturschutzrechtliches und ein wasserrechtliches Verfahren der dafür zuständigen Behörden für das Vorhaben geben.

• Muss es vor Ort ein Tübbingwerk geben?

  Wir wollen uns und dem späteren Bauauftragnehmer die Entscheidung, ein Tübbingwerk vor Ort zu errichten oder die Tübbinge anzutransportieren, jedenfalls offenlassen.

Materiallogistik: Deponierung des Tunnelausbruchmaterials

• Materiallogistik – Was heißt das?

  Beim Bau der 16,2 km langen Tunnelstrecke werden über 4 Mio. m³ Tunnelausbruchsmaterial anfallen. Der größte Teil davon wird voraussichtlich beim Tunnelportal in Köstendorf ans Tageslicht gebracht werden, ein kleinerer im Gemeindegebiet von Hallwang. Eine verantwortungsvolle Planung beinhaltet auch, rechtzeitig zu prüfen, welche Möglichkeiten es für die Verwendung bzw. Lagerung des Materials gibt.

• Welches Material fällt beim Tunnelbau an?

  Erkundungsbohrungen entlang der Trasse haben uns bereits Details über die genaue Beschaffenheit des Tunnelausbruchsmaterials gebracht. Es wird Flysch sein, ein Gestein, das vor Jahrtausenden im Flachgauer Boden aus Meeressedimenten entstanden ist. Für die Verwendung im Tunnelbau, etwa als Beton-Zuschlag, ist das Material nicht geeignet.

• Warum hat man sich 2020 für den Deponiestandort vor Ort doch für einen Abtransport per Bahn entschieden?

  Eine Deponie ist für das Tunnelausbruchmaterial jedenfalls erforderlich. Entweder vor Ort oder am anderen Ende der Bahnverfuhr. Bei einer Entscheidung für die Bahnverfuhr werden wesentliche Fragen nicht im Rahmen der erforderlichen Genehmigungsverfahren geklärt: Wo wird das Material aus dem Flachgau endgültig untergebracht? Wie erfolgt der Transport von der Schiene dorthin? Und welche Auswirkungen hat das auf Mensch und Natur am dortigen Standort? Darüber hinaus stellt der Abtransport des Tunnelausbruchmaterials per Bahn auf der ohnehin schon stark belasteten Weststrecke die Logistik vor enorme Herausforderungen. Die Bahnverfuhr ist laut Kostenschätzung außerdem wesentlich teurer als die ursprünglich geplante Deponievariante in Karlsreith.

  Auf Grundlage der 2021 durchgeführten, vertieften naturkundlichen Erhebungen (Stichwort: Schwarzer Grubenlaufkäfer) wurden die Baulogistik samt Materialdisposition und der geplante Bauablauf jedoch neu bewertet. Durch die neuen Rahmenbedingungen wird der Abtransport des Tunnelausbruchmaterials per Bahn vorgesehen.

• Wie wirkt sich die Entscheidung für eine Bahnverfuhr aus?

  Für die Umsetzung der Bahnverfuhr sind verschiedene Anlagen erforderlich. Diese umfassen Gleise für die Anbindung an die Bestandsstrecke, eine Verladeanlage zur Befüllung der Waggons und eine Abstellanlage mit mehreren Gleisen. Eine Deponierung vor Ort ist zwar nicht mehr geplant, Verwertungen des Tunnelausbruchmaterials vor Ort sind, soweit möglich, jedoch weiterhin vorgesehen.

Flächenbedarf

• Wie hoch ist der gesamte Flächenbedarf nach der Fertigstellung?

  Das Vorhaben weist nach Fertigstellung einen Anteil an teilweise versiegelten Flächen (z.B. für die Bahntrasse) von ca. 5 ha und an versiegelten Flächen (z.B. für Tunnelportale und Rettungsplätze, Straßen, etc.) von ca. 14 ha auf. Da ca. 5 ha davon bereits im Bestand versiegelt sind und ca. 3 ha entsiegelt werden, beträgt die Netto-Neuversiegelung ca. 6 ha.

• Um wie viel höher wäre der Flächenbedarf ohne Tunnel?

  Würde die Neubaustrecke anstatt im Tunnel in freier Streckenführung verlaufen, ist von zumindest etwa 50 ha mehr dauerhaftem Flächenbedarf auszugehen.