Häufig gestellte Fragen

Fragen und Antworten zur Neubaustrecke Köstendorf–Salzburg.

Stand: August 2021

Skizze der Strecke Köstendorf–Salzburg

Die Neubaustrecke Köstendorf–Salzburg auf einen Blick

  • Streckenlänge: 21,3 km
  • 16,5 km davon im Tunnel (zweiröhrig, je eingleisig). Dieser unterteilt sich in
    Tunnelabschnitt Seekirchen: 14,3 km
    Tunnelbrücken Fischach: 0,2 km
    Tunnelabschnitt Grafenholz: 2 km
  • Verknüpfung mit der Bestandsstrecke in Köstendorf und Salzburg-Kasern.
  • Was bringt die Neubaustrecke?

    Der viergleisige Ausbau der Weststrecke zwischen Köstendorf und Salzburg schafft größere Kapazitäten und damit die Voraussetzungen für ein besseres Angebot im nationalen und internationalen Personen- und Güterverkehr, kürzere Fahrzeiten und einen leistungsfähigeren Nahverkehr im Salzburger Flachgau. Außerdem leistet sie durch die Fahrzeitverkürzung im Personenfernverkehr einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung des integrierten Taktfahrplans. Dieser ermöglicht durch die Abstimmung der Ankunfts- und Abfahrtszeiten der einzelnen Zugverbindungen in den Umsteigeknoten kurze Umsteigezeiten, leicht merkbare Fahrpläne und häufigere Reisemöglichkeiten.

  • Hintergrund: Der Salzburger Nahverkehr – S-Bahn in Salzburg

    Das Netz der S-Bahn setzt sich zusammen aus ...

    • Südast (von Salzburg nach Golling-Abtenau bzw. weiter nach Saalfelden)
    • Westast (von Salzburg nach Freilassing bzw. weiter nach Bad Reichenhall)
    • Nord-Ost-Ast (von Salzburg nach Straßwalchen bzw. ab Dezember 2021 auch nach Friedburg)

    Zwölf Bahnhöfe wurden im S-Bahn-Netz völlig neu errichtet, drei bestehende Bahnhöfe wurden von Grund auf erneuert (Salzburg Hbf, Hallwang-Elixhausen, Bad Vigaun), drei Bahnhöfe werden derzeit umgebaut (Steindorf b. Straßwalchen, Neumarkt am Wallersee, Friedburg).
    Erst durch die Neubaustrecke Köstendorf - Salzburg wird die vom Land Salzburg vorgesehene Verdichtung des Nahverkehrsangebotes (S-Bahn-Takt) für die Menschen im nördlichen Flachgau möglich.

  • Köstendorf – Salzburg: Warum davor und danach zweigleisig?

    Eine wichtige Zielsetzung des Projekts Köstendorf – Salzburg ist es, im Nahverkehr die Verbindungen von derzeit drei auf vier Züge je Stunde und Richtung (≈1/4 Stunden Takt) zu verbessern. Dieses Angebot soll sich im Zielzustand aus folgenden Linien zusammensetzen:

    • S-Bahn Salzburg – Friedburg (1x je Stunde und Richtung)
    • S-Bahn Salzburg – Straßwalchen (1x je Stunde und Richtung)
    • REX Salzburg – Braunau (1x je Stunde und Richtung)
    • REX Salzburg – Attnang-Puchheim (1x je Stunde und Richtung)

    Dies ergibt in Summer einen Viertelstundentakt zwischen Salzburg und Neumarkt am Wallersee.

    Im Abschnitt östlich des Projektes (Neumarkt am Wallersee – Attnang-Puchheim) nimmt der Nahverkehr deutlich ab. Zwischen Attnang-Puchheim und Wels wird das Angebot im Nahverkehr wieder dichter. Somit sind in diesem Abschnitt geringere Streckenkapazitäten notwendig als rund um den Ballungsraum Salzburg und zwischen Linz und Wels, wo wir die bestehenden Strecken jeweils viergleisig ausbauen.

    Im Abschnitt westlich des Projektes, dem relativ kurzen, zweigleisigen Abschnitt zwischen Salzburg-Kasern und Salzburg Hbf. lässt sich der Zugverkehr besser abwickeln. Dies deshalb, weil ein Teil der Güterzüge auf die Tauernbahn Richtung Salzburg Gnigl abzweigt. Daher ist die Auslastung im Abschnitt Salzburg-Kasern – Salzburg Hbf. geringer als zwischen Köstendorf und Salzburg-Kasern.
    Darüber hinaus fahren in diesem Abschnitt alle Züge, egal ob Güterzug, Fernverkehrszug oder S-Bahn, mit annähernd der gleichen, eher niedrigen Geschwindigkeit und vor allem ohne Zwischenhalt (das wirkt kapazitätssteigernd). 

    Das Projekt Neubaustrecke Köstendorf - Salzburg ist somit der dringlichste Abschnitt zwischen Wels und Salzburg für einen integrierten Taktverkehr, für mehr Nahverkehrszüge am Nord-Ost-Ast der S-Bahn Salzburg, schnellere Schnellzüge und leiseren Güterverkehr durch den Tunnel.

  • Wo steht das Projekt?

    Derzeit läuft das UVP-Verfahren. Zu Jahreswechsel 2018/2019 wurde die Umweltverträglichkeitserklärung bei der zuständigen Behörde, dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT), jetzt Bundesministerium für Klimaschutz (BMK), eingereicht. Derzeit prüfen von der Behörde beauftragte, unabhängige Sachverständige das Vorhaben. Die öffentliche Auflage der Unterlagen erfolgte von Dienstag, den 25. Juni 2019 bis einschließlich Freitag, den 9. August 2019. Im Oktober 2019 erteilte das BMVIT auf Basis von Sachverständigen-Einschätzungen einen Verbesserungsauftrag für die Materialdisposition des Tunnelausbruchmaterials im Ostbereich. Anfang September 2020 wurde nach sorgfältiger Prüfung die Entscheidung getroffen, eine Deponierung vor Ort im Bereich Karlsreith zur Umweltverträglichkeitsprüfung einzureichen. Der Verbesserungsauftrag wurde fristgemäß zu Jahresende 2020 erfüllt.

  • Welche Auswirkungen hat der Fund des geschützten Schwarzen Grubenlaufkäfers im östlichen Projektgebiet auf die Planungen?

    Auf Grundlage der 2021 durchgeführten, vertieften naturkundlichen Erhebungen bewerten die ÖBB nun die Baulogistik samt Materialdisposition und den geplanten Bauablauf neu. Die ausgewählte Trasse ist davon nicht umfasst. Da parallel dazu die vertiefte Planung beginnt, ist der bisher angestrebte Zeitplan mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2040 aus heutiger Sicht ungefährdet.

  • Haben die ÖBB den Schwarzen Grubenlaufkäfer übersehen?

    Nein. Vorbereitend für die Umweltverträglichkeitsprüfung wurden im Auftrag der ÖBB umfangreiche Kartierungen der Tier- und Pflanzenwelt erstellt. Dabei hat es zum Zeitpunkt der Erhebungen weder im Bereich des Ostportals, noch im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche Weng oder der geplanten Deponie Karlsreith Hinweise auf den Schwarzen Grubenlaufkäfer gegeben. Im Umfeld, aber außerhalb der Eingriffsbereiche, konnten Vorkommensnachweise erbracht werden. Die Ergebnisse unserer Kartierungen, aber auch die Ergebnisse anderer Erhebungen durch Fachexperten sind in die Planungen eingeflossen und in den zur Umweltverträglichkeitsprüfung eingereichten Unterlagen enthalten. Die Zwischenergebnisse der im Jahr 2021 durchgeführten, vertieften naturkundlichen Erhebungen zeigen weitere Nachweise geschützter Arten. Wohl auch bedingt durch die Witterung wurden neue Vorkommen des Schwarzen Grubenlaufkäfers im gesamten Flachgau und u.a. im Bereich der geplanten Deponie Karlsreith festgestellt.

  • Wie lange wird die Baudauer sein?

    Die Gesamtbauzeit wird gemäß den zur UVP eingereichten Unterlagen 13,8 Jahre (beim Bau mit Tunnelvortriebsmaschine) betragen (Stand: 12/2020). Rund neun Jahre davon sind für die Hauptbauphase veranschlagt. In dieser Zeit werden vor allem die Arbeiten im Zusammenhang mit dem Tunnelbau im Projektraum spürbar sein. Die davor stattfindenden Vorarbeiten (z.B. Baustellen- und Deponieeinrichtung) und danach stattfindenden Restarbeiten (z.B. Strecken- und Tunnelausrüstung) führen zu geringeren Belastungen für betroffene AnrainerInnen.

  • Ist die Bauzeit bereits fix?

    Derzeit wird ein UVP-Verfahren durchgeführt. In diesem wird der maximale Rahmen der Beurteilung zu Grunde gelegt. In den vertieften Planungen für die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung werden Optimierungen auch im Hinblick auf eine Minimierung der Bauzeit überprüft.

  • Wie hoch ist die Investitionssumme?

    voraussichtlich ca. 2,8 Mrd. Euro, vorausvalorisiert auf Projektende 2040. Im Rahmenplan 2021 – 2026 des BMK sind bisher folgende Teilleistungen enthalten

    • Planung für die Einreichung zur UVP-Genehmigung
    • Planung für die Einreichung zur eisenbahnrechtlichen Genehmigung
    • Grundeinlöse

    Für den Bau selbst sind bislang noch keine Finanzmittel reserviert.

  • Abgasnorm: Warum stehen EURO-3-LKW in den UVP-Unterlagen? Warum nicht EURO-5?

    Grundlage dieser Angaben und der Berechnungen für die Umweltverträglichkeitserklärung war, dass wir auf Nummer sicher gehen. Der Gedanke: Wenn Berechnungen mit Abgasnorm EURO 3 zu einer Umweltverträglichkeit führen, dann werden LKW mit besserer Abgasnorm die rechtlichen Vorgaben jedenfalls erfüllen. Im Rahmen der für die Erfüllung des Verbesserungsauftrages erfolgten Adaptierung der Unterlagen wurde dieser Ansatz jedoch geändert. Es wird neu eine erwartete Emissionsklassenverteilung (so wie im generellen Straßenverkehr üblich) zum Zeitpunkt der Bauumsetzung (frühestens 2025) zugrunde gelegt (ein Mix an LKW mit den unterschiedlichen Abgasnormen). Wir gehen von einer deutlichen Verbesserung der allgemeinen LKW-Flotte aus, so wie sich das auch in den letzten 30 Jahren laufend verbessert hat. 

    Die ÖBB-Infrastruktur AG wird für die zu verwendenden LKW jedenfalls den Stand der Technik im Jahr des Baubeginns als Kriterium in die Ausschreibungsunterlagen aufnehmen.

  • Trinkwasser/Grundwasser: Ist die Versorgung sicher? Warum ist sie sicher?

    Die Trinkwasserversorgung ist sicher, weil

    • die Tunneltrasse so gewählt wurde, dass Eingriffe in die Riedelwaldquellplatte vermieden werden. 
    • zusätzlich während des Tunnelbaus Maßnahmen gegen unkontrollierte Wasserzutritte getroffen werden (z.B. Vorauserkundungen von der Tunnelbohrmaschine und, falls erforderlich, Abdichtungen vom Tunnel aus, …).
    • dadurch insbesondere von keiner Beeinflussung von kommunalen Wasserversorgungsanlagen auszugehen ist.
    • vor der Einleitung in die lokalen Wasserläufe diese Wässer jedenfalls in einer sogenannten Gewässerschutzanlage („Kläranlage“) gereinigt werden. Die ökologische Vielfalt wird dadurch erhalten bleiben.
    • wir laufend beobachten und messen, ob es durch den Tunnelbau zu Veränderungen der Grundwasserverhältnisse kommt um dann rasch handeln zu können.

    zur Erläuterung im Detail:
    Das unserer Planung zu Grunde liegende Baukonzept berücksichtigt die Sicherung der Trinkwasserquellen und des Wasserschongebietes der Riedelwaldquellplatte durch eine gesicherte Tunnelführung unterhalb des Quellaquifers. Mit einer projektbedingten Beeinflussung von kommunalen Wasserversorgungsanlagen ist aufgrund der Trassenwahl und durch Vermeidungs- bzw. Reduktionsmaßnahmen nicht zu rechnen. 

    Diese Erkenntnisse resultieren aus umfangreichen Erkundungsprogrammen. Eine baubedingte Beeinträchtigung von Wasserversorgungsanlagen ist prognosegemäß lediglich bei einzelnen Nutzungen zur Abdeckung des Eigenbedarfs zu erwarten. Für diese sind Ersatzmaßnahmen, wie die temporäre Versorgung mit Trinkwasser mittels geeigneter bzw. entsprechend spezifizierter Tankfahrzeuge und der Anschluss betroffener Liegenschaften an das öffentliche Versorgungsnetz vorgesehen. 

    Im UVP-Verfahren prüfen die vom Ministerium bestellten Sachverständigen, ob die zum Schutz der Wasserversorgung vorgesehenen Maßnahmen nach menschlichem Ermessen ausreichend sind. In den UVP-Unterlagen wird außerdem ein hydrogeologisches Beweissicherungsprogramm vorgeschlagen. Dieses Programm beinhaltet z.B., dass sowohl die Quantität als auch die Qualität des Wassers vor Baubeginn erhoben und während der gesamten Bauzeit beobachtet werden. Wenn es zu den unerwarteten Fällen einer Verschmutzung oder eines Mengenrückgangs kommen sollte, kann schnell reagiert werden. 

    Darüber hinaus wird es neben dem UVP-Verfahren auch noch ein naturschutzrechtliches und ein wasserrechtliches Verfahren der dafür zuständigen Behörden für das Vorhaben geben.

  • Muss es vor Ort ein Tübbingwerk geben?

    Wir wollen uns und dem späteren Bauauftragnehmer die Entscheidung, ein Tübbingwerk vor Ort zu errichten oder die Tübbinge anzutransportieren, jedenfalls offenlassen. Bei einem in den Einreichunterlagen bereits eingezeichnete Tübbingwerk handelt es sich um eine schematische Darstellung. Das ist im Plan auch so vermerkt.

  • Wäre ein Abtransport per Bahn möglich?

    Grundsätzlich ist ein Antransport per Bahn denkbar, dieser erfordert jedoch gewisse Anlagen und führt natürlich auch zu mehr Zugverkehr auf der ohnehin hochbelasteten bestehenden Weststrecke. 

    Ein Hinweis in Bezug auf die in diesem Zusammenhang immer wieder geforderte Bahnverfuhr: es gibt leider keinen Synergieeffekt, da die eingesetzten Waggons nicht gleichzeitig für An- und Abtransporte geeignet sind. Es würde somit immer ein Einwegverkehr stattfinden, mit vollen Wagen hin und mit leeren zurück. Das belegt damit auch doppelt so viele Zugtrassen auf der Weststrecke. 
    Transportwaggons, die Schüttgut (z.B. Tunnelausbruchmaterial) abtransportieren, können nicht Stückgut (z.B. Tübbinge) zuführen.
    Auch das Thema Lärm ist zu berücksichtigen. Bahnab- und antransporte können weitgehend nur in der Nacht stattfinden (Lärmentwicklung), weil tagsüber S-Bahnen und Regionalzüge, sowie Fernverkehrs- und Güterzüge fahren.

Materiallogistik: Deponierung des Tunnelausbruchsmaterials

  • Materiallogistik – Was heißt das?

    Beim Bau der 16,5 km langen Tunnelstrecke werden über 4 Mio. m³ Tunnelausbruchsmaterial anfallen. Der größte Teil davon wird voraussichtlich beim Tunnelportal in Köstendorf ans Tageslicht gebracht werden, ein kleinerer im Gemeindegebiet von Hallwang. Eine verantwortungsvolle Planung beinhaltet auch, rechtzeitig zu prüfen, welche Möglichkeiten es für die Verwendung bzw. Lagerung des Materials gibt.

  • Welches Material fällt beim Tunnelbau an?

    Erkundungsbohrungen entlang der Trasse haben uns bereits Details über die genaue Beschaffenheit des Tunnelausbruchsmaterials gebracht. Es wird Flysch sein, ein Gestein, das vor Jahrtausenden im Flachgauer Boden aus Meeressedimenten entstanden ist. Für die Verwendung im Tunnelbau, etwa als Beton-Zuschlag, ist das Material nicht geeignet. Deshalb planen wir, es wieder dauerhaft im Gelände in Form von technischen Schüttungen oder Deponien zu verbauen. Vorzugsweise sollten die Transportwege kurz gehalten werden.

  • Welche Alternativen wurden im Rahmen des Verbesserungsauftrages 2020 geprüft?

    Am Beginn stand die Suche nach möglichen alternativen Standorten. Bis Februar 2020 wurden im Nahbereich des künftigen Ostportals des rund 16 km langen Flachgauertunnels sechs Alternativen erarbeitet: zwei mögliche Deponiestandorte und vier mögliche Standorte für eine Bahnverladeanlage. Bei einem der beiden möglichen Deponiestandorte handelte es sich um eine Fläche am Tannberg, die bereits in den Einreichunterlagen als mögliche Alternative genannt worden war. Ein zweiter Standort lag im Bereich Karlsreith, westlich der geplanten Baustelleneinrichtungsfläche Weng. Eine Bahnverladeanlage war an vier Punkten denkbar, jeweils mit Anbindung an die bestehende Weststrecke. Bis Juni 2020 wurden anhand einer umfassenden Matrix alle sechs Varianten bewertet. Berücksichtigt wurden die Themenbereiche Raum und Umwelt, Verkehr und Technik sowie Wirtschaftlichkeit, aufgegliedert in knapp 30 thematische Unterpunkte. So wurden der beste Deponiestandort und der beste Standort einer Bahnverladeanlage herausgefiltert. Die Entscheidung fiel letztlich zwischen der Deponie Karlsreith und einer Bahnverladeanlage parallel zur Landesstraße bei Weng. Aus der Gegenüberstellung dieser beiden Alternativen wurde jene Variante erarbeitet, die der Behörde Ende 2020 vorgelegt wurde.

  • Warum hat man sich 2020 für den Deponiestandort Karlsreith und gegen einen Abtransport per Bahn entschieden?

    Weil eine Deponie jedenfalls erforderlich ist. Entweder vor Ort oder am anderen Ende der Bahnverfuhr. Bei einer Entscheidung für die Bahnverfuhr bleiben wesentliche Fragen offen: Wo wird das Material aus dem Flachgau endgültig untergebracht? Wie erfolgt der Transport von der Schiene dorthin? Und welche Auswirkungen hat das auf Mensch und Natur am dortigen Standort? Darüber hinaus würde der Abtransport des Tunnelausbruchmaterials per Bahn auf der ohnehin schon stark belasteten Weststrecke die Logistik vor enorme Herausforderungen stellen. Die zur Auswahl stehenden Varianten der Bahnverfuhr sind laut Kostenschätzung außerdem um rund 100 Millionen Euro teurer als die ausgewählte Deponievariante, nämlich jene in Karlsreith.

    Auf Grundlage der 2021 durchgeführten, vertieften naturkundlichen Erhebungen bewerten die ÖBB nun die Baulogistik samt Materialdisposition und den geplanten Bauablauf neu. Die ausgewählte Trasse ist davon nicht umfasst.

  • Nach welchen Aspekten wurde der Standort für eine Lagerung des Materials im Ostbereich gesucht?

    Der Standort muss in technischer, rechtlicher und wirtschaftlicher Sicht realisierbar sein. Dazu zählen insbesondere folgende Aspekte:

    1. Erreichbarkeit per Förderband: Ein Förderband, das Tunnelausbruchsmaterial transportieren soll, kann nicht unendlich lang sein. Realistisch ist eine Länge von ungefähr fünf Kilometern. Deshalb wurde etwa in diesem Umkreis des künftigen Tunnelportals in Köstendorf nach einem passenden Standort gesucht.
    2. Geringstmögliche Auswirkung auf Mensch und Natur: Naturschutz-, Quellschutz- und Siedlungsgebiete kommen als Standort natürlich nicht infrage. 
    3. Eignung der Fläche: Der Untergrund muss in geologischer und hydrogeologischer Hinsicht geeignet sein.

    Auf Grundlage der 2021 durchgeführten, vertieften naturkundlichen Erhebungen bewerten die ÖBB nun die Baulogistik samt Materialdisposition und den geplanten Bauablauf neu. Die ausgewählte Trasse ist davon nicht umfasst.

Flächenbedarf

  • Wie hoch ist der gesamte Flächenbedarf nach der Fertigstellung?

    In Summe weist das Vorhaben nach Fertigstellung einen Anteil an versiegelten und teilweise versiegelten Flächen (z. B. für die Bahntrasse in der offenen Streckenführung, Tunnelportale und Rettungsplätze, Begleitstraßen, Gewässerschutzanlagen, etc.) von ca. 25 ha auf.

  • Ist dieser Flächenbedarf fix?

    Derzeit wird ein UVP-Verfahren durchgeführt. In diesem wird der maximale Rahmen der Beurteilung zu Grunde gelegt. In den vertieften Planungen für die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung werden Optimierungen bei den Baustelleneinrichtungen und Zwischenlagern auch im Hinblick auf Minimierung der temporären Flächeninanspruchnahmen überprüft.

  • Um wie viel höher wäre der Flächenbedarf ohne Tunnel?

    Würde die Neubaustrecke anstatt im Tunnel in freier Streckenführung verlaufen, ist von zumindest etwa 50 ha mehr dauerhaftem Flächenbedarf auszugehen.