Mediengalerie Semmering-Basistunnel

Semmering-Basistunnel | Die gewaltigen Dimensionen und ein Wurstrad
Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund, Textinserts
Video mit Aufnahmen von den Arbeiten am Vortrieb im Semmering-Basistunnel und Grafiken, die die gewaltigen Dimensionen des Tunnelbaus zeigen.

Textinserts: ÖBB , Semmering-Basistunnel  Gewaltige Dimensionen

Sprecherin: Der Semmering Basistunnel ist ein Jahrhundertprojekt. Es ist eine Baustelle mit gewaltigen Ausmaßen.

Gerhard Gobiet, Projektleiter: Ich werde oft gefragt, warum wir hier am Semmering-Basistunnel so lange brauchen. Wir haben einfach gigantische Dimensionen zu bewältigen, hierfür arbeiten tausendzweihundert Leute rund um die Uhr, um den Tunnel zu errichten.

Specherin: Könnte man von der Tunnelröhre wie bei einer Wurst eine Scheibe abschneiden, wäre dieses Wurstrad 79 Quadratmeter groß. Zum Vergleich, die durchschnittliche Wohnfläche pro Person in Wien beträgt lediglich 38 Quadratmeter. Würde man von einem Tunneleingang zum anderen eine Botschaft per Megaphon übermitteln

Mitarbeiter im Tunnel spricht an einem Tunnel-Portal in ein Megaphon: Alex ist die Durchfahrt bis zum Portal möglich?

Sprecherin: Dann würde der Schall für die 27,3 Kilometer rund 80 Sekunden benötigen, der andere Kollege könnte also erst fast eineinhalb Minuten später antworten.

Kollege Alex am anderen Portal spricht in Megaphon und antwortet:  
Weg ist frei, fahrt’s los.

Sprecherin: Im Tunnel sind rund 970 Kilometer Kabel verlegt, die zur Datenübertragung und Stromversorgung dienen. Hintereinander gelegt würden diese Leitungen von Wien bis nach Paris reichen.

Maschinen und Menschen müssen bei der Baustelle Fröschnitzgraben 400 Meter tief in den Berg gebracht werden. Würde der Lift nicht in die Tiefe, sondern in die Höhe gebaut werden, könnte er in einem Wolkenkratzer mit über 100 Stockwerken eingesetzt werden.

Die Mineure müssen 6,5 Millionen Kubikmeter Material aus dem Berg holen. Das entspricht dem Volumen von 2 ganzen Cheops Pyramiden. Gut 2 Drittel davon sind über ein Förderband in dieser Deponie gelandet und haben siebenhunderttausend LKW Fahrten eingespart. So entstand eine Fläche von 40 Fußballfeldern, wo nun ein klimafitter Mischwald wächst.

Auf einer Länge von elftausendfünfhundert Meter weicht der Röhrenverlauf lediglich um 25 Millimeter von der errechneten Linie ab. Zum Vergleich müsste man aus einem Papierbogen eine A4 Seite ebenfalls so exakt ausschneiden, dürfte man nur um ein Hundertstel einer Haarbreite daneben liegen, also 0,0008 Millimeter eine beeindruckende Leistung.

Projektleiter Gobiet: Die Vortriebsarbeiten sind im Finale und das Bauwerk ist für die nächsten 150 Jahre gerüstet, um den zukünftigen Generationen zu dienen.

Sprecherin: Wer Außergewöhnliches erschaffen will, muss im großen Maßstab denken. Im Semmering-Basistunnel trifft Präzision auf Dimension.

Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund, Textinserts

Video mit Aufnahmen von den Arbeiten am Vortrieb im Semmering-Basistunnel mit Sprengungen und Baggervortrieb.

Textinserts: #ÖBBbauenauf. Semmering-Basistunnel. Die Spannung steigt. Glückt der Durchschlag Grautschenhof / Mürzzuschlag?

Ein Bagger durchstößt die letzten Zentimeter Gestein und legt ein Loch frei, durch das die Projektbeteiligten steigen können und die Kolleg:innen auf der anderen Seite begrüßen und gemeinsam den großen Erfolg feiern.

Textinserts: Wir sind durch!  Alle Vortriebe in der Steiermark beendet. Es fehlen noch 750 m von insgesamt 27,3 km beim Semmering-Basistunnel

Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund, Textinserts

Video mit Aufnahmen von den Arbeiten am Vortrieb im Semmering-Basistunnel mit Sprengungen und Baggervortrieb.

Textinserts: #ÖBBbauenauf. Semmering-Basistunnel. Die Spannung steigt. Glückt der Durchschlag Grautschenhof / Mürzzuschlag?

Ein Bagger durchstößt die letzten Zentimeter Gestein und legt ein Loch frei, durch das die Projektbeteiligten steigen können und die Kolleg:innen auf der anderen Seite begrüßen und gemeinsam den großen Erfolg feiern.

Textinserts: Wir sind durch!  Alle Vortriebe in der Steiermark beendet. Es fehlen noch 750 m von insgesamt 27,3 km beim Semmering-Basistunnel

Bahnhof Mürzzuschlag eröffnet
Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund, Textinserts

Video mit Aufnahmen vom neuen Bahnhofsgebäude in Mürzzuschlag innen und außen, den Parkmöglichkeiten für PKW, Rad und Motorräder, dem neuen Busbahnhof, und Drohnenübersichts-Ausschnitten von oben

Textinserts:   #ÖBBbauenauf Eröffnung Bahnhof Mürzzuschlag. Neue Mobilitätsdrehscheibe im Süden. Moderne Ausstattung & historischer Flair. Über 550 Stellplätze für PKW, Rad & Motorrad. Neuer Busbahnhof direkt am Bahnhof. Mürzzuschlag = Bequemer Umstieg auf die umweltfreundliche Bahn.

Semmering-Basistunnel – Baufortschritt 2021 - 2022
Interview, Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund, Textinserts

Projektleiter Gerhard Gobiet, ÖBB-Infrastruktur: In den letzten zwei Jahren waren die Vortriebsarbeiten voll im Fokus. Wir hatten 14 Vortriebe und konnten in den letzten zwei Jahren sechs erfolgreich beenden. Und auf das sind wir sehr, sehr stolz.

Gernot Nipitsch, Projektleiter Bauabschnitt Fröschnitzgraben: Ende 2021 hat die erste Tunnelbohrmaschine ihr Ziel erreicht, die zweite ist knapp ein Monat später an ihr Ziel gelangt. Und mit dem Ende des Einsatzes der Tunnelbohrmaschinen haben wir auch die Ablagerungsphase in der Deponie Longsgraben abgeschlossen.

Textinsert: Wiederaufforstung Deponie Longsgraben

Nipitsch: Auf der oberen Seite der Deponie Longsgraben haben wir mittlerweile die Vegetationstragschicht aufgebracht, damit wir Anfang 2023 mit der Aufforstung eines klimafitten Mischwaldes beginnen können.

Textinsert: 1. Durchschlag Juni 2022

Gobiet: Das Highlight 2022 war sicher der erste Tunneldurchschlag am Semmering-Basistunnel. Die Tunnelvortriebsmaschine von Fröschnitz­graben hat ihre Arbeit durch den Berg getätigt. Und von der anderen Seite aus Niederösterreich wurde im Bagger-Sprengvortrieb der Vortrieb so gestaltet, dass wir dann im Juni 2022 erfolgreich den Durchschlag zum Maschinenvortrieb feiern konnten. Zu dem Zeitpunkt, wo du feststellst, es ist lagegenau, es passt alles, ist es eine Riesenfreude, dass man dieses Ziel erreicht hat.

Nipitsch: Nach Vortriebsende errichten wir in den Tunnelröhren die Innenschale. Das heißt, nach der Außenschale bringen wir eine Abdichtungsebene auf und betonieren dann eine Innenschale in die Tunnelröhre, damit wir tatsächlich ein Bauwerk erhalten, das über Generationen ihren Dienst versehen kann.

Gobiet: Aber wir haben auch noch zwei Vortriebe im Vortrieb Gloggnitz zu machen. Ziel ist, dass wir Mitte 2025 auch diese beiden Vortriebe erfolgreich zu Ende führen.

Textinsert: Bahnhof Mürzzuschlag

Gobiet: Am Bahnhof Mürzzuschlag ist in den letzten 2 Jahren sehr viel passiert. Wir konnten 2021 den Park&Ride-Platz erfolgreich eröffnen, den Personentunnel neu errichten und die Abgänge und den Bahnsteig 4, 5. Und parallel konnten wir den Hausbahnsteig im November 2022 erfolgreich eröffnen. Das Bahnhofsgebäude, welches unter Denkmalschutz steht, musste komplett saniert werden. Wir werden hier den Beitrag leisten, dass man Alt und Neu gut zusammenführt.

Gobiet: Wenn man schaut, Kinder, die 2005 auf die Welt gekommen sind, sind dann, wenn der Tunnel fertig ist, an die 25 Jahre alt und erwachsen. Da ist es schon ganz eine tolle Sache, dass man an so einem großen Projekt mitwirken darf und dass das eigentlich ein Teil seines Lebens auch ist.

Semmering-Basistunnel – Millimetergenaue Vermessung
Animation, Grafiken, Musik im Hintergrund, Textinserts

Sprecherin: Einen Raum exakt zu bauen ist schwierig. Aber stellen Sie sich vor, dieser Raum ist rund, 27.300 m lang, macht Bögen und wird von 14 Stellen ausgebaut! Das sind die täglichen Herausforderungen für die Vermesser:innen des Semmering-Basistunnels.

Textinsert: Bezugspunkte, Karte mit Symbolen der Messgeräte

Sprecherin: Damit der Tunnelbau gelingt, braucht man stabile Bezugspunkte für die Messungen im Berg. Die erhält man mit einem oberirdischen Netz aus 43 Pfeilern, auf denen Geräte zur Distanz-, Winkel- oder GPS-Messung befestigt werden können. Außerdem wird hier die Himmelsrichtung, der exakte Norden bestimmt.

Grafik mit Bergprofil und dem Weg des Laserstrahls im Berg

Sprecherin: Diese Referenzen müssen teilweise durch 400 m tiefe Schächte unter Tage gebracht werden. Das gelingt mit dem Laserstrahl eines speziellen Lots.

Von dort wächst das Koordinatensystem mit dem Tunnel in den Berg hinein. Dazu braucht man ein Netzwerk aus fest verankerten Spiegeln und vielen weiteren laserbasierten Messungen. Mit diesen und weiteren Maßnahmen ist es möglich, geringste Toleranzen einzuhalten. Auf 1 km Länge ist eine maximale Abweichung von 1 cm zulässig. Diese Vorgaben werden aber um das bis zu Vierfache unterschritten. Unter anderem dank der hochpräzisen Arbeit der Vermesser:innen des Semmering-Basistunnels.

Semmering-Basistunnel - erster Durchschlag
Interview, Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund, Textinserts

Projektleiter Gerhard Gobiet, ÖBB-Infrastruktur:  Wir haben den Semmering-Basistunnel in Niederösterreich 2015 begonnen zu bauen, haben jetzt 2022, also sieben Jahre, und wir stehen heute hier vor dem Durchschlag.

Textinsert: Bauabschnitt Fröschnitzgraben

Gobiet: Im Jahr 2018 haben die Tunnelbohrmaschinen ihren Vortrieb in der Steiermark begonnen, und wir konnten im Jahr 2021 im Dezember den ersten Vortrieb in Gleis 1 erfolgreich abschließen und im Gleis 2 im Jänner 2022.

Textinsert:  Bauabschnitt Göstritz

Gobiet: Wir haben in Niederösterreich einen reinen Bagger-Sprengvortrieb und konnten von dort aus dann die beiden Eisenbahntunnelröhren Richtung Steiermark graben. Wir befinden uns heute an der Baulosgrenze und stoßen direkt an den Maschinenkopf der Tunnelvortriebsmaschine aus dem Fröschnitzgraben. Es ist einfach ein sehr, sehr besonderes Ereignis für uns, weil wir haben über 16 Kilometer durchgehenden Tunnel. Und ein Teil davon verbindet bereits Steiermark und Niederösterreich.

Thomas Kauder, Mineur Arbeitsgemeinschaft (ARGE) SBT 1.1 Tunnel Gloggnitz: Für einen Mineur ist es ein großer Erfolg, wenn er bei einem Durchschlag dabei sein kann.

Markus Viertler, Bauführer ARGE SBT 1.1 Tunnel Gloggnitz: Man kann das vergleichen, wenn man heute gegen Barcelona in der Champions League gewonnen hätte.

Hannes Hauer, Bauleitung ARGE SBT 1.1 Tunnel Gloggnitz: Ich bin jetzt 20 Jahre im Geschäft, und das ist mit Abstand das forderndste Projekt, wo wir jemals dabei waren. Glückauf muss man sagen, dass es so gut gegangen ist.

Gobiet: Der nächste große Meilenstein ist sicher die Beendigung aller Tunnelvortriebe am Semmering-Basistunnel. Diese letzten 10 Prozent werden wir mit Sicherheit erfolgreich meistern.

Semmering-Basistunnel – Porträt Projektteam-Mitglied Tanja Roschitz
Interview/Sprecherin: Tanja Roschitz, Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund, Textinserts

Tanja Roschitz, Projektteam Semmering-Basistunnel, ÖBB-Infrastruktur:  In meinem Job bringt jeder Tag neue Herausforderungen. Da ist es wichtig, den Kopf freizubekommen. Denn im Tunnelbau kommen viele technische Fachbereiche zusammen, die alle die unterschiedlichsten Interessen vertreten. Da ist es für mich wichtig, den Überblick zu behalten. Ich bin Tanja Roschitz, Teammitglied in der Projektleitung für den Semmering-Basistunnel.

Mathematik und Technik hat mich schon immer interessiert und obwohl ich mich im Gymnasium und in Mathematik durchaus immer leicht getan habe, war dann die Umstellung auf eine technische Universität schon auch herausfordernd. Ich hab erst einmal nachholen müssen,
ein technisches Verständnis aufzubauen. Aber gerade das hat dann meinen Ehrgeiz geweckt. Dass mein späterer Job allerdings in Richtung Tunnelbau und Großprojekte gehen soll, wusste ich schon vorher, seit einem Studentenjob als Vermesserin im Tunnel Koralmbahn.

Textinsert:  Büro Projektleitung ÖBB Semmering-Basistunnel

Tanja Roschitz: Gernot Nipitsch, der Projektkoordinator, mit dem ich gemeinsam am Semmering tätig bin, hat mich dann in sein Team geholt. Das war am Anfang durchaus herausfordernd, weil der Tunnel bereits mitten in der Bauphase war und ich parallel dazu noch mein Studium abschließen wollte. Aber das hat er mir ermöglicht, wofür ich ihm auch wirklich dankbar bin.

Textinsert: Gernot Nipitsch,  Projektkoordinator Semmering-Basistunnel

Gernot Nipitsch: Wir haben die Tanja ausgewählt aufgrund ihrer profunden Ausbildung, die sie genossen hat und weil wir überzeugt sind, dass sie damit das Rüstzeug mitbringt, um bei den komplexen Herausforderungen, die unser Projekt bietet, dass sie hier reüssieren kann.

Tanja Roschitz: Der klassische Arbeitstag beginnt bei mir um 7:30 Uhr. Ich arbeitet die Mails ab, sortiere die Aufgaben nach Wichtigkeit und bereite mich für die anstehenden Besprechungen vor. Ich bin zuständig für die Koordination der einzelnen Fachbereiche und alle Arbeiten, die für die Planung und den Bau des Tunnels erforderlich sind. Oft gibt es dabei komplexe Fragen, die ich allein vom Schreibtisch aus nicht beantworten kann. Umso wichtiger ist es dann, die Meinung und das Wissen der Experten vor Ort einzuholen.

Ich sitze berufsbedingt viel im Auto, aber die Zeit nutze ich dann meistens für Telefonate. Der Verantwortungsbereich ist ziemlich groß, denn neben dem Vortrieb kümmern wir uns auch um den Innenausbau und die Planung. Alle bauwirtschaftlichen Themen, Behördenverfahren, Interessen von Gemeinden und auch die Deponierung vom gesamten Tunnelausbruchsmaterial gehört zum Aufgabenbereich.

Textinsert: Bauabschnitt Fröschnitzgraben, Semmering-Basistunnel

Tanja Roschitz: Das ist jedes Mal aufs Neue aufregend, wenn ich auf die Baustelle komme. Die Dimensionen und die Arbeiten vor Ort sind einfach atemberaubend und ich freue mich jedes Mal, wenn ich einen Grund habe Untertage zu gehen. Mit den Experten vor Ort zu reden, ist für mich besonders wichtig. Viele von ihnen sind einfach schon ihr Leben lang im Tunnelbau, wovon ich dann natürlich profitieren kann.  Ich lerne mit jedem Gespräch etwas dazu und zum Schluss sind wir bis jetzt noch immer auf eine perfekte technische Lösung gekommen.

Untertags gibt es viele Highlights, aber ich habe trotzdem einen persönlichen Lieblingsort, und zwar den Querschlag 38. Klingt jetzt ein bisschen technisch, aber eigentlich heißt er Tanja-Tunnel. Und zwar wurde ich für diesen Querschlag als Tunnelpatin ausgewählt, was eine riesige Ehre damals für mich war und hat mich sehr gefreut, dass sie mich gefragt haben, ob ich das übernehmen möchte.

Dieses Projekt ist für jeden hier eine Herausforderung. Wir planen jeden Schritt Monate im Voraus, damit dann bei den Arbeiten alles reibungslos läuft. Hürden und Überraschungen gibt es dann trotzdem überall. Aber ich mag diese Herausforderung. Wichtig ist es eben den Überblick zu bewahren.

Semmering-Basistunnel – Porträt örtliche Bauaufsicht Abschnitt Gloggnitz
Interview/Sprecher: Alex Giannakis und Thomas Koller, Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund, Textinserts

Textinsert: Semmering-Basistunnel. Örtliche Bauaufsicht

Textinsert: Mittagspause. Örtliche Bauaufsicht Gloggnitz

(Thomas Koller und Alex Giannakis spielen Tischtennis, dann kommt ein Anruf)

Giannakis: In unserem Job zählen Flexibilität und Reaktionsschnelligkeit. Es kann sich jeden Moment etwas ändern. (Handy läutet) Hallo? Ja. Okay. Alles klar. Danke. Ciao. Nachbruch in Göstritz!

Koller: Passt, fahren wir rauf.

Giannakis: Ich bin Alex Giannakis, Techniker der örtlichen Bauaufsicht am Semmering-Basistunnel. Kommt es beim Tunnelbau zu unerwarteten Situationen, ist es unsere Aufgabe, so schnell als möglich beim Ort des Geschehens zu sein, die Lage zu sondieren und folglich Entscheidungen treffen zu können. (Beide sitzen im Auto, Alex studiert Unterlagen) Gleis 1 Ost, recht dominant Quarzit. Mit einer kleinen Einschaltung von Serizit-Phyllit-Kateglasit.

Koller: Mein Name ist Thomas Koller. Ich bin Leiter Stellvertreter der örtlichen Bauaufsicht am Semmering-Basistunnel. Grundsätzlich vertritt die örtliche Bauaufsicht die Interessen des Bauherren vor Ort. Schauen wir gemeinsam mit der ausführenden Firma, da geht es um Bauzeit, Kosten und auch die technischen Ansätze, dass die einfach erfüllt werden.

Giannakis: Stellen wir vor Ort eine Änderung der Gesteinsabfolge fest, beraten wir uns mit den Kollegen der Geologie, der Geotechnik, aber auch der ausführenden Baufirma gemeinsam über eine technisch notwendige Änderung des Tunnelausbaus. Bei sensiblen Gesteinsschichten müssen die Ausbruchsarbeiten entsprechend vorsichtiger gestaltet werden. Das kann die Ausbruchslänge des jeweiligen Arbeitsschrittes betreffen, sprich wie tief wir uns in den Berg hineinarbeiten. Eine eventuelle Anpassung der Spritzbeton-Stärke an der Gebirgswand oder in welchem Ausmaß die Tunnelschale in das Gebirge rückverankert werden muss.

Textinsert: Johanna Spitzer, Geologin

Johanna Spitzer: Am Semmering ist sehr oft wechsellagig, zwischen kompaktem Gestein und weniger kompaktem Gestein und dadurch muss man sich oft auf neue Verhältnisse einstellen, was den Tunnelbau da etwas erschwert.

Koller: Das ist für Mineralogen vielleicht spannend. Uns Tunnelbauer macht das aber oftmals Kopfzerbrechen, weil dadurch vielleicht öfter eine Anpassung der Strategie notwendig ist.

Giannakis: Haben wir mit der Bauleitung gemeinschaftlich eine Lösung gefunden, gelangen die neuen Anweisungen zu den Männern im Vortrieb. Wir verringern auf den kommenden Metern die Öffnungslänge, das heißt, es wird weniger Material aus dem Berg ausgebrochen. Wir erhöhen aber gleichzeitig zur Stützwirkung der Außenschale die Stärke des Spritz­betons. Dieser kann je nach den gegebenen Anforderungen flexibel in seiner Festigkeit und Reaktionszeit angepasst werden. Mit diesen Maßnahmen lässt sich ein sicherer weiterer Vortrieb ermöglichen.

Im Tunnelbau muss man jeden Tag zusammenhalten. Wir sind quasi mehr als nur Arbeitskollegen.

Koller: Jeder Einzelne trägt seinen Anteil dazu bei, dass das große Ganze, in dem Fall der Semmering-Basistunnel, gelingt.

Semmering-Basistunnel - die erste Tunnelbohrmaschine ist fertig
Interview, Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund, Textinserts

Textinsert: Semmering-Basistunnel, Tunnelbohrmaschine fertig

Gernot Nipitsch (Projektleitung Semmering-Basistunnel): Wir befinden uns hier im Zwischenangriff Fröschnitzgraben des Semmering-Basistunnels, in einer der Streckenröhren, die mittels einer Tunnelbohrmaschine aufgefahren wurden. Hier in diesem Bereich haben wir relativ homogene Gesteinsverhältnisse und eine lange Distanz zu überwinden. Deswegen war der Einsatz einer Tunnelbohrmaschine hier angebracht.

Man kann sich eine Tunnelbohrmaschine wie eine fahrende Fabrik vorstellen. Der Bohrkopf fräst sich in den Berg hinein und im hinteren Bereich erfolgt die Auskleidung mit derartigen Betonfertigteilen und dann fährt die Maschine wieder kontinuierlich nach vor, um sich weiter in den Berg hinein zu fräsen.

Die beiden Tunnelbohrmaschinen wurden in Le Creusot nordwestlich von Lyon gebaut und getestet. Wir haben sie dort in Betrieb genommen und dann zerlegt, damit sie durch die beiden Schachtbauwerke, die 400 Meter tief sind und rund einen Durchmesser von 10 m aufweisen, unter Tage gebracht werden konnten. Und dann erfolgte die Montage der gesamten Maschine in großen Hallen, sogenannten Kavernen, damit sie dann ihren Betrieb aufnehmen konnten.

Peter Schögler (Polier): Unser Ziel war es, von Fröschnitzgraben Richtung Gloggnitz zu fahren. Das ist der Auftrag der Tunnelbohrmaschinen. Pro Schicht arbeiten ca. 7 bis 8 Personen auf der Tunnelbohrmaschine. Der Vortrieb läuft über den Bohrkopf, der Bohrkopf dreht sich in eine Richtung und durch Hydraulikzylinder wird die Tunnelbohrmaschine in den Berg gedrückt.

Textinserts:
- Mit 12.000 PS in den Berg
- Maximaler Vortrieb: 34 Meter / Tag

Peter Schögler: Das Abbruchmaterial wird hinaus gefördert und dann über einen Schacht über 400 m in die Höhe gebracht.

David Kerschbaumer (Fahrer): Also die Tunnelbohrmaschine wird mit großen Hydraulikzylindern gelenkt und mit diesen Potis kann man die Druckverstellung machen. Eben dadurch wir eine Linkskurve fahren, haben wir eigentlich mehr oder weniger rechts immer mehr Druck als links. Die Schwierigkeit der Steuerung ist eben, dass man immer aufs Gebirge achten muss, ob es feines Material ist, oder ob es hart ist. Und da muss man die Werte dementsprechend anpassen.

Gernot Nipitsch: Der Einsatz der Tunnelbohrmaschinen hier am Semmering-Basistunnel ist zweifellos ein Erfolg. Man muss sich vorstellen, dass wir in weniger als 3 Jahren mehr als 8 km des Berges aufgefahren haben, und wir stehen jetzt knapp vor dem Ende dieses Kapitels.

David Kerschbaumer: Für mich ist der Job ein Traumberuf, weil man eben die Chance hat, Großes zu vollbringen.

Peter Schögler: Die letzten 3 Jahre waren für mich sehr aufregend. Das ist eine sehr schöne Zeit gewesen.

Gernot Nipitsch: Das Erreichen eines derartigen Meilensteins ist natürlich mit gemischten Gefühlen verbunden. Zum einen die große Freude, dass dieser Abschnitt erfolgreich zu Ende gegangen ist, aber zum anderen auch die Wehmut, weil natürlich eine schöne Zeit, die Vortriebszeit zu Ende gegangen ist.

ÖBB – Semmering-Basistunnel: Mini-Ingenieurin Sem
Animation, Sprecher

Sem: Hallo liebe Mini–Ingenieure, ich bin Sem die Tunnelbauingenieurin und das sind meine Freunde Leo Fuchs, Liv Hase, Mia Regenwurm und Fritz der Bär. Komm, setz den Bauhelm auf und erkunde mit uns gemeinsam die Tunnelbaustelle Semmering-Basistunnel. Los geht's, Yippi!

Sem:Da tut sich einiges im Semmeringgebiet, es lädt zum Radfahren und Wandern ein.
Minis: Aber moment mal, da sieht man ja gar nichts vom Semmering-Basistunnel.
Sem: Genau, denn gearbeitet wird tief unter dem Berg.
Minis: Aber schaut mal, da drüben, seht ihr Sie auch, die Semmeringbahn.
Sem: Die Semmeringbahn, sie schlängelt sich durch die steilen Felswände hindurch, überquert Viadukte und ist bereits über 150 Jahre alt. Viele schwere Züge bezwingen heute die steile Bergstrecke und das geht nicht besonders schnell. Also muss der Semmering-Basistunnel her, damit er die Bergstrecke entlastet. Wollt ihr wissen wie so ein Tunnel gebaut wird?
Minis: JAAA!
Sem: Dann kommt mit und entdeckt mit uns welche aufregenden Dinge auf der Baustelle passieren. Wow, da ist aber schon etwas los auf der Tunnelbaustelle in Gloggnitz, da wird schon fleißig gegraben und gebaggert.
Minis: Wie kommt der Tunnel in den Berg?
Sem: Der Bau des Bahntunnels ist eine technische Meisterleistung. Schaut mal da, zwei riesengroße Kräne.
Minis: Wow, sind die gigantisch.
Sem: Von diesen Kränen graben sich die Arbeiter, Stück für Stück, 400 Meter von oben nach unten in den Berg, um später den eigentlichen Tunnel bauen zu können. Um das zu schaffen braucht es ganz viele Hände. Rund 4000 Personen sind mit dem Bau des Bahntunnels beschäftigt, unter ihnen sind viele Mineure.
Minis: Mineure, Sem, wer oder was ist das?
Sem: Mineure sind Arbeiter, die tief im Berg arbeiten und den Tunnel graben. Doch nicht nur Menschen graben den Tunnel. Dazu braucht man auch große Maschinen. Maschinen und Arbeiter werden über Zugänge, den sogenannten Schächten, in das Innere des Berges gebracht. Tief im Berg graben sich dann Bagger durch den Felsen. Fels der zu hart ist, wird gesprengt. Damit der Tunnel nicht einstürzt, wird er mit Beton ausgespritzt und mit riesigen Schrauben gesichert. Diese Schrauben heißen Anker. Das geht alles langsam vor sich und dauert seine Zeit. Aber wisst ihr, es gibt auch Fels da kann der Tunnel schneller gegraben werden. Das ist spannend. Mit einem Tunnelbohrer kann man schneller durch den Felsen graben. Tunnelbohrer sind richtige Megabohrer, sie sind 120 Meter lang. Dagegen sind wir winzig.
Minis: Wie kommt der Tunnelbohrer in den Berg?
Sem: Stück für Stück wird der Tunnelbohrer von oben über die Zugänge nach unten gebracht. Erst tief im Berg wird die Maschine zusammengebaut. Dann bohrt sich der Tunnelbohrer durch den Felsen. Jetzt wisst ihr wie der Bahntunnel gebaut wird. Der Bahntunnel wird mit Sprengungen, Baggereinheiten und dem Tunnelbohrer gebaut. Genau so, werden sechs Kubikmeter Fels aus dem Berg geholt. Das ist etwa so viel wie zwei Cheops-Pyramiden. So ein Tunnelbau ist ganz schön aufregend, aber jetzt geht raus in die Natur. Begleitet mich und wandert mit mir durch das Semmeringgebiet, denn hier gibt es einiges zu sehen. Hier leben viele Tiere und dass es auch so bleibt, haben Ökologen alle Tiere in der Region ganz genau unter die Lupe genommen. Das machen wir jetzt auch. Seht ihr das auch, eine Heuschrecke auch bekannt als der Warzenbeißer. Im Baum sitzt auch ein Vogel, das ist ein Rotkehlchen. Kommt weiter zum Teich, vielleicht sehen wir eine Erdkröte. Das war heute ein schöner sonniger Tag am Semmering.
Sem: Heute wird noch fleißig gegraben und gebaggert. Wenn der Tunnel dann fertig ist, können Züge mit bis zu 230 km/h durch die zwei Röhren flitzen. Und dann reist ihr ganz geschwind.
So liebe Mini-Ingenieure, das war unsere Entdeckungsreise der Tunnelbaustelle Semmering-Basistunnel. Hattet ihr auch so viel Freude beim Erkunden der Baustelle?
Minis: JAAA!
Sem: Ich freue mich schon auf unsere nächsten Abenteuer auf der Tunnelbaustelle. Eure Sem

Baufortschritt im Semmering-Basistunnel
Interview, Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund, Textinsert

Textinsert: Semmering-Basistunnel Baufortschritt 2014- 2020

Gerhard Gobiet (Projektleiter): Es ist unglaublich, dass schon 15 Jahre vergangen sind. 2005 war der Ministerratsbeschluss zum Semmering-Basistunnel neu. 2012 war der Spatenstich. 2014 konnten die Tunnelbauarbeiten beginnen und jetzt ist 2020. Und wir haben bereits 50% vom Semmering Basistunnel fertig errichtet.
Die großen Herausforderungen am Semmering-Basistunnel sind natürlich das Gebiet des Semmerings, aber auch die rechtlichen Herausforderungen waren enorm. Wie wir 2014 hier in Fröschnitzgraben begonnen haben und der Verwaltungsgerichtshof hier den Baubescheid aufgehoben hat, ist es in Summe zu einer zweijährigen Verzögerung für das Gesamtprojekt gekommen.
Um den Semmering-Basistunnel wirtschaftlich und zeitlich gut und rasch abwickeln zu können, haben wir derzeit fünf Großbaustellen. In Gloggnitz und in Göstritz, jeweils in Niederösterreich. Und in der Steiermark haben wir den Fröschnitzgraben, den Grautschenhof und den Bahnhof Mürzzuschlag.

Gernot Nipitsch (Projektleiter Baulos Fröschnitzgraben): Wir verwenden hier die flexible neue österreichische Tunnelbaumethode. Die wesentlichen Arbeitsschritte sind das Baggern und Sprengen, das Schuttern, also das Wegschaffen des Ausbruchsmaterials und zu guter Letzt das Sichern des Hohlraums. Und dieser Zyklus wiederholt sich dann wieder von neuem. Was die Mineure hier leisten ist außerordentlich. Unter diesen Bedingungen mit diesen geologischen Verhältnissen sind die Vortriebsleistungen außerordentlich.
Außerdem setzen wir bei einer Baustelle noch zwei Tunnelbohrmaschinen ein, einen kontinuierlichen Vortrieb. In Summe wollen wir so 18 Kilometer im Berg auffahren. Rund die Hälfte haben wir bis jetzt bereits geschafft. Und wir gehen davon aus, dass wir Ende 2021 die Vortriebsarbeiten mit Tunnelvortriebsmaschinen abschließen werden.

Gerhard Gobiet (Projektleiter): Das Semmeringgebiet ist von den tektonischen Störungen, die wir hier vorfinden, eine große quasi Störzone, und zwar die größte der Ostalpen.
2019 haben wir zu Ostern das erste Ereignis im Vortrieb Gloggnitz gehabt. Wo ein größerer Nachbruch uns ereilt hat. Und im Sommer hatten wir in der Göstritz im Schachtfussbereich einen Spitzenwasserzutritt von hundert Liter in der Sekunde, wo wir alle Hände voll zu tun gehabt haben, um diese Ereignisse erfolgreich zu bewältigen.

Und dann ist Covid-19 gekommen. Hier haben wir sofort reagiert und haben Schutzmaßnahmen für die Mineure und alle Arbeiten hier gesetzt. Wir haben über tausend Menschen zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag in Arbeit. Und bis heute haben wir auch das Glück, dass wir keinen einzigen Covid-Fall zu verzeichnen haben.
Wir haben im Jahr 2020, man könnte sagen, auch einen Virus im Berg. Beim Maschinenvortrieb mussten wir die Maschine ausgraben, weil sie eingezwickt war, was Zeit gekostet hat. Und wir hatten im Vortrieb Richtung Mürzzuschlag enorme Sanierungsmaßnahmen, weil wir hohe Verformungen haben aus der Geologie, was auch Zeit und Geld beansprucht hat.
Uns ist allen bewusst, dass im Tunnelbau auch tödliche Arbeitsunfälle passieren können. Wir hatten das Glück, von 2012 bis 2020 keinen zu haben. Tief betroffen mussten wir heuer im Frühjahr zwei Todesfälle zur Kenntnis nehmen. Als Bauherr geht man dann nicht in die Normalität wieder über. Man versucht, die Auftragnehmer, das ausführende Personal, weiter zu schulen, zu evaluieren und auch zu sensibilisieren. Weil die Sicherheit im Vortrieb ist uns sehr, sehr wichtig.

Unsere Fahrgäste werden nicht nur kurz reisen, wir haben im Portal Mürzzuschlag den Bahnhof Mürzzuschlag. Mit seiner gesamten Infrastruktur und Außenwirkung ein großer Verkehrsknotenpunkt für Autobusse und den öffentlichen Verkehr, wo die Züge optimal mit den Gästen verbunden werden.

Wir können nicht in den Berg hineinschauen. Es sind viele Risiken eingetreten und wir haben doch noch große Aufgaben vor uns. Das heißt, wir müssen jetzt die Kosten evaluieren und auch die Zeit entsprechend evaluieren. Für uns ist es von ganz großer Bedeutung, dass wir einen sicheren Vortrieb machen und auch, dass das Bauwerk so sicher errichtet wird, dass es für die nächsten 150 Jahre einen guten Dienst den kommenden Generationen bieten kann.

Semmering Basistunnel Bauverfahren
Interview, Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund

Gernot Nipitsch (Projektverantwortung Baulos Fröschnitzgraben):
Wie errichtet man ein so großes Tunnelbauwerk wie den Semmering-Basistunnel? Ja, entweder mit einer sehr großen Bohrmaschine oder mit sehr, sehr viel Sprengstoff.

Prinzipiell gibt es zwei unterschiedliche Vortriebsmethoden: Die zyklische Vortriebsmethode ist die neue österreichische Tunnelbaumethode, wo man in drei Arbeitsschritten, dem Ausbruch, dem Schuttern und dem Sichern, einen Tunnel auffährt oder kontinuierlich mit einer Tunnelvortriebsmaschine, die sich in einem durch in den Berg fräst.

Das Besondere am Semmering-Basistunnel ist, dass wir aufgrund der geologischen Verhältnisse beide Vortriebsmethoden einsetzen, sowohl den zyklischen Vortrieb als auch den kontinuierlichen Vortrieb. Ein Drittel dieser Strecke ist 9 Kilometer lang und eignet sich hervorragend für den Einsatz einer Tunnelvortriebsmaschine.
Der rohe Fels wird mit Betonplatten ausgekleidet, die leicht gekrümmt sind und einen Ring ergeben, die sogenannten Tübbinge. Und anhand dieser Tübbinge drückt sich die Maschine mit rund 12.000 PS nach vorne und dreht dabei wieder weiter und fräst den Berg auf.
Wenn ich inhomogene Verhältnisse im Berg habe, wechselhafte geologische Verhältnisse und ich sehr flexibel agieren muss, dann ist die zyklische Vortriebsmethode die optimale Wahl.

In Abhängigkeit der geologischen Verhältnisse bohren die Mineure an der Ortsbrust am vorderen Bereich des Tunnels Löcher mit genau abgestimmter Tiefe, besetzen diese mit Sprengstoff und lösen dann eine Explosion, eine Sprengung aus.

Nach der Sprengung wird das Material geschuttert, das heißt mit großen Radladern und Mulden wird das Material aus dem Tunnel gebracht. Und in weiterer Folge beginnt die Sicherung des Hohlraumes. Die Sicherung erfolgt mit Spritzbeton mit Bewehrungsstahl, aber auch mit Ankern, die radial in den Berg gebohrt werden.

In Summe müssen wir mehr als 62 Kilometer Fels aus dem Tunnel herausbrechen. Begonnen haben wir mit den Tunnelbauarbeiten im Jahr 2015 und wir gehen davon aus, dass wir sie nach 10 Jahren abgeschlossen haben.

Was ist ein Tübbing?
Interview, Filmaufnahmen, Musik im Hintergrund

Georg Putz (Bauleitung Swietelsky Tunnelbau):
Hier im Werk Neunkirchen betreiben wir eigentlich so etwas wie Puzzlespielen für Erwachsene. Denn aus diesen Steinen wird ein Großteil der Innenschale vom Semmering-Basistunnel gemacht.
Diese Steine werden Tübbinge genannt, und wir sollen 50.000 Stück produzieren. Die Steine haben circa 6 mal 2 Meter und wiegen circa 7,5 Tonnen.

Die große Meisterleistung ist, genug Steine pro Tag zu betonieren, damit der Semmering-Basistunnel nicht zum Stillstand kommt. Das heißt, wir müssen alle 12 Minuten einen Stein vom Band lassen.
Die Tübbingproduktion beginnt, kann man sagen, bei der Bewehrung. Wir haben circa 40 verschiedene Formen an Bewehrungskörben. Das heißt, genau dieser eine Bewehrungskorb, der dann gebraucht wird, wird vor Ort just-in-time gefertigt, kurz zwischengelagert und dann in die Schalung eingehoben. Und dann geht's schon Richtung Betonierkammer.

Dieser Mann, der da an der Betonierkammer sitzt, der muss den Beton einbringen, muss schauen, dass die Schalung wirklich gefüllt ist und muss dann auch richtig rütteln.

Der nächste Schritt nach dem Betonieren ist das Nachbearbeiten. Bei diesem Arbeitsschritt muss der Beton geglättet werden. Und das ist wichtig, damit er formstabil ist.
Von der Arbeitslinie geht es in die sogenannte Wärmekammer. Weil der Beton braucht normalerweise 28 Tage zum Aushärten. Wir haben aber nur 8 Stunden Zeit, bis der Beton wieder aus der Schalung muss.

Sobald der Tübbing aus der Schalung mit Vakuum herausgehoben wird, ist er noch sehr empfindlich, deswegen wird er in ein Reifelager gestellt. In der Halle bleiben die Tübbinge ein bis zwei Tage, dann kommt er ins Freilager. Auf diesem Freilager sind circa 1.100 Tübbinge gelagert und warten, bis sie am Semmering gebraucht werden. Wenn die Steine gebraucht werden, werden sie mit Spezialfahrzeugen von Neunkirchen circa 40 Kilometer zum Einbauort am Fröschnitzgraben transportiert. Ein Fahrzeug kann eben sechs Steine transportieren, ein Ring pro Fahrzeug und ein Ring sind zwei Meter Semmering-Basistunnel.

Das Komplizierte hier ist, dass ich nicht einfach nur sechs Steine nehmen kann und die am Semmering einbauen kann. Je nach Geologie gibt es unterschiedliche Betonsorten. Es gibt auch geometrische Unterschiede: Ringsorten, es gibt Linkskurven und gerade Steine. Und deswegen haben wir zu Recht am Anfang das mit einem Puzzle verglichen. Jeder Stein hat seinen fixen Platz.

Wasserversorgung
Sprecher, Filmaufnahmen, Textinserts, Musik im Hintergrund, Animation

Textinsert: Semmering-Basistunnel Wasserversorgung
Sprecher: In einem Jahr gehen über dem Semmering rund 800 Liter Regen pro Quadratmeter nieder. Dieses Wasser findet auf verschiedene Wege ins Tal – die meisten davon führen durch den Berg. Es ist eine Reise die Jahrzehnte dauern kann. Ein Gebirgsmassiv besteht aus Schichten unterschiedlicher Gesteinsarten.

Textinsert: Unterschiedliche Gesteinsarten
Sprecher: Hier fließt das Wasser in einem verästelten Netzwerk aus Spalten, Kammern und porösem Stein nach unten. Mehrere hundert Liter pro Sekunde können es an manchen Stellen sein. Auf solche Abschnitte will man beim Tunnelvortrieb nicht treffen.

Textinsert: Mürzzuschlag–Gloggnitz
Sprecher: Darum braucht es die Hydrogeologie.

Textinsert: Hydrogeologie, die Wissenschaft vom Wasser in der Erdkruste
Sprecher: Mit Hilfe dieser Wissenschaft findet man einen Tunnelverlauf, der stark wasserführende Bereiche meidet. Aber eine Umgehung ist nicht immer möglich.

Textinsert: Abdichtung durch Injektion
Sprecher: Um Wassereintritt in die Baustelle zu vermeiden, wird in solchen Abschnitten, vor dem eigentlichen Tunnelvortrieb, abgedichtet.

Textinsert: Bohrungen
Sprecher: Mit Hilfe mehrerer Bohrungen werden Mischungen auf Zement- oder Kunststoffbasis in das Gestein injiziert. Der Tunnelbau kann auch den Lauf des Wassers – und damit Wasserstände – verändern. Als Folge können beispielweise Quellen versiegen. Aber die Wasserversorgung der Anrainer darf das nicht beeinträchtigen. Darum wurden bereits vor Baubeginn Maßnahmen getroffen, damit die Wasserversorgung der Region immer gesichert ist.

Textinsert: Ersatzwasserversorgung
Sprecher: Änderungen bei der Wasserversorgung werden sofort erkannt.

Textinsert: Unabhängige Überwachung
-  430 Messstellen
-  Labore
Sprecher: Interne und externe Experten überwachen die umliegenden Gewässer mit 430 Messstellen vor Ort und Kontrollen in Labors. Denn es wird alles dafür getan, dass der Tunnelbau keine negativen Folgen für den Lebensraum Semmering mit all seiner Vielfalt und Schönheit hat.

Barbarafeier Semmering-Basistunnel
Filmaufnahmen, mehrere Sprecher

Sprecher: Ich bin der Brunnegger Stefan, ich bin hier als Techniker für die Baufirma tätig. Die heilige Barbara ist der Schutzpatron der Bergleute, in diesem Fall der Tunnelbauer. Dieser Tag wird auf allen Baustellen der Welt gebührend gefeiert. Alle Vortriebsarten wurden, für diese Feier, stillgelegt. Die einzigen Arbeiten sind die Vorbereitungsarbeiten.

Sprecherin 2: Wir sind drei Wirten aus Neunkirchen. Das war schon ein tolles Gefühl mit dem Personenaufzug zu fahren. Mit diesem Zug fährt man 400 Meter in die Tiefe. Wenn man das erste Mal den Tunnel betritt hat man das Gefühl als wäre man in der Unterwelt.

Sprecher 3: Bevor man einen Tunnel betritt, verbeugt man sich vor der heiligen Barbara. Ich speziell mache immer ein kleines Kreuzzeichen, so dass man immer daran denkt und einen Beschützer auf seiner Seite hat.

Sprecher 4: Es findet dann der Barbara Gottesdienst statt, wo Mineure und Tunnelwerk gesegnet werden.

Priester: Im Namen des Vaters, des Sohnes und des Heiligen Geistes, Amen.

Sprecher 5: Der Kumpel schuftet unter Tage, stolz und ehrlich keine Frage, doch der Weg durch den Berg ist schwer. Das weiß ein jeder Mineur. Glück auf.

Sprecher 4: Im Anschluss daran, beginnen die Feierlichkeiten und das kann mitunter schon länger dauern. Schlussendlich muss wieder zusammengeräumt werden, weil morgen ist wieder ein Arbeitstag und wir müssen wieder die nächsten 364 Tage arbeiten, dass wir den Tunnel zu Ende bekommen.

ÖBB – Semmering-Basistunnel: Komplexe Geologie
Animation, Sprecher im Hintergrund

Textinsert: Der Semmering
Der Semmering, hier trifft nicht nur Niederösterreich auf die Steiermark, hier treffen auch unterschiedlichste Gesteinsarten aufeinander. Das ist für den Bau des Semmering-Basistunnels eine enorme Herausforderung.
Textinsert: Niederösterreich, Steiermark
Textinsert: Semmering-Basistunnel: Gloggnitz – Mürzzuschlag
Um den optimalen Tunnelverlauf zu finden, gab es vor Baubeginn rund 280 Erkundungsbohrungen. Im Verhältnis zur Gesamtfläche sind das aber nur Nadelstiche.
Textinsert: 280 Erkundungsbohrungen
Textinsert: Störungszone: Gloggnitz – Göstritz
Dabei stieß man auch auf eine Störungszone zwischen Gloggnitz und Göstritz. Sie bietet alles auf was den Tunnelbau schwierig macht. Poröse, blättrige oder deformierte Gesteinsarten sorgen hier für hohe Instabilität. Zudem können diese Schichten besonders viel Wasser aufnehmen. Rechnet man mit Wasser, können Betoninjektionen den Wassereintritt reduzieren. Stößt man unerwartet auf größere Wasserbereiche, befördern leistungsstarke Hochleistungspumpen bis 300 Liter Wasser pro Sekunde aus dem Tunnel bis die Baustelle wieder trocken ist.
Textinsert: Diverse Gesteinsarten
Textinsert: Wassereinlagerungen
Textinsert: Betoninjektionen
Textinsert: Pumpen pumpen bis zu 300 Liter/Sek.
Textinsert: Kritische Geologie
Bei kritischer Geologie kann das Gestein zunächst mit Baggern und Sprengungen ausgebrochen und dann mit mehr Ankern, Stahlgittern und Spritzbeton gesichert werden. Der Semmering bietet komplexeste Bedingungen für den Tunnelbau. Takt und Werkzeug geben hier die Natur vor, wir folgen ihr.
Textinsert: Bagger, Sprengungen
Textinsert: Anker, Stahlgitter, Spritzbeton
Textinsert: Der Semmering

Semmering-Basistunnel: Baustart Bahnhof Mürzzuschlag
Filmaufnahmen, mehrere Sprecher

Johann Nothnagl kauft sich ein Zugticket.
Johann Nothnagl: Der Semmering – Basistunnel bringt mir eine Zeitersparnis ein wenn ich nach Wien fahre. Ich habe eine Enkeltochter die in Wien wohnt. Wenn ich sie besuchen fahre erspare ich mir eine Stunde. Das ist schon ganz schön viel.

Andrea Dirnbauer erreicht mit dem Taxi den Bahnhof.
Andrea Dirnbauer: Nachdem ich jetzt schon die Anbindung der ÖBB an beide Flughäfen, Graz und Wien, sehr schätze, freue ich mich in Zukunft noch schneller am Flughafen Wien zu sein. Somit komme ich aus der Provinz genauso schnell zum Flughafen wie jemand der aus dem Norden von Wien anreist.

Jan Van Eisinger besucht das Bahnhofsmuseum.
Jan Van Eisinger: Durch das neue Busterminal wird es viel angenehmer zwischen Bus und Zug zu wechseln. Man muss nicht mehr so lange durch den Regen gehen oder, wenn man schweres Gepäck mit hat ist es einfach leichter.

Wolfgang Rodler erreicht mit dem Zug den Bahnhof und begibt sich zu seinem Auto.
Wolfgang Rodler: Von der neuen Park & Ride Anlage erhoffe ich mir eine kompaktere Parkmöglichkeit, weil es konzentrierter ist und dadurch erhoffe ich mir einen leichteren Umstieg vom Auto auf den Zug.

Kerstin Ogris erzählt historische Details über den Bahnhof
Kerstin Ogris: Der Bahnhof Mürzzuschlag war in seiner Geschichte ein Bahnhof erster Klasse. Das bedeutet, dass er eine Bahnhofsrestauration hatte. Mit dem Bau des Semmeringtunnels wird er hoffentlich wieder attraktiver und ein Bahnhof erster Klasse. Das ist natürlich für unsere Besucher von großer Bedeutung aber auch für mich persönlich wäre es sehr angenehm.

Andrea Dirnbauer, Journalistin: Mit der neuen Infrastruktur, der zentralen Lage des Bahnhofs Mürzzuschlags, kann dass eigentlich nur ein Aufschwung für die Stadt sein.
Johann Nothnagl, Pensionist: Gegenüber vom Bahnhofsgebäude wird sicherlich für das Stadtbild einiges passieren und wir sind alle gespannt und neugierig wie es in Zukunft aussehen wird.
Wolfgang Rodler, Angestellter: Das tut dem Bahnhof sicher gut, weil ich schon gehört habe, dass Glasfronten kommen und das Bahnhofsdach erneuert wird. Das heißt es wird sicherlich eine schöne Anlage und hoffentlich auch Spektakulär.
Kerstin Ogris, Leiterin des Südbahnmuseums: Die historische Semmeringbahn hat vor über 160 Jahren Geschichte geschrieben und vielleicht passiert das, mit dem Semmering-Basistunnel, jetzt auch wieder.
Jan Van Eisinger, Student: Ich glaube jeder Wiener und jeder Grazer der die Chance nicht sieht innerhalb von einer Stunde bei seinem Arbeitsplatz zu sein und doch so eine wundervolle Landschaft und eine tolle Gemeinschaft zu haben, verpasst auf jeden Fall etwas.

Bohrkopf
Reine Filmaufnahmen, Zeitraffer, kein Ton

Es werden verschiedene Teil des Bohrkopfs in den Tunnel transportiert.
Im Tunnel wird der Bohrkopf, Stück für Stück, zusammengesetzt und funktionstüchtig gemacht.
Viele Mechaniker arbeiten mit speziellen Maschinen, um den Bohrkopf betriebsbereit zu machen.

Tunnelbohrmaschine
Reine Filmaufnahmen, Zeitraffer, kein Ton

Die Tunnelbohrmaschine wird Stück für Stück zusammengebaut. Um die Tunnelbohrmaschine zusammenzubauen, sind viele Fachkräfte und Maschinen nötig. Der Aufbau, dieser Maschine, ist komplex und langwierig. Die diversen Arbeitsschritte erfordern höchste Konzentration.

Tunnelbohrer auf Reisen – zu Wasser und zu Lande
Filmaufnahmen, spannende Musik, Textinserts

Die Einzelteile, des Tunnelbohrers, werden in einer Fabrik erzeugt.
Textinsert: Der Tunnelbohrer - 3 Monate Zusammenbau im Werk in Frankreich - Transport in Einzelteile - größtes Einzelteil: Der Hauptantrieb (70 Tonnen)

Verschiedene Transportmittel transportieren die Teile des Tunnelbohrgeräts.
Textinsert: Die Anreise - von Frankreich nach Österreich - 1.000 Kilometer auf dem Wasser und der Straße

Ein Portalkran verlädt die Teile auf mehrere Lastkraftfahrzeuge.
Textinsert: Die letzte Etappe -vom Hafen in Linz - zum Fröschnitzgraben in die Steiermark

Die Lastkraftfahrzeuge liefern die einzelnen Bohrkopfteile an die Tunnelbohrstelle.
Textinsert: Die Mission - Power für den Tunnelbohrer - im Semmering-Basistunnel -12.000 PS

Die zuständigen Mitarbeiter setzen den Bohrkopf zusammen.
Textinsert: 2.500 Tonnen schwer - 120 Meter lang - für 9 Kilometer Tunnelbau

Der Semmeringtunnel, Schicht für Schicht durch den Berg
Filmaufnahmen, Sprecher im Hintergrund

Dieses Video handelt vom Bau des Semmeringtunnels. Es werden die einzelnen Schritte des Tunnelbaus erklärt. Außerdem wird aufgezeigt welche Maßnahmen, während des Tunnelbaus, getroffen werden müssen. Der Tunnelbau am Semmering ist äußerst kompliziert, weil es viele unterschiedliche Gesteinsformen im Inneren des Berges gibt. Deshalb müssen die Tunnelbauer vorsichtig arbeiten und ständige Gesteinskontrollen durchführen. Wenn sich die Gesteinsform ändert, muss die Vortriebsmethode adaptiert werden. Die Art wie eine Tunnelwand befestigt wird, hängt auch von der Gesteinsform ab.

In den Planungen des Semmeringtunnels spielt die Umwelt eine entscheidende Rolle. Es werden regelmäßige Kontrollen, der umliegenden Umwelt, durchgeführt. Es werden unter anderem Wasserqualitätskontrollen und Tierbestandskontrollen durchgeführt. Die Bergbauer versuchen mit Aushubmaterial neue Grünflächen zu erschaffen. Auf den neuen Grünflächen herrscht bereits ein reges Treiben einer breitgefächerten Artenvielfalt. Selbstverständlich kontrollieren Ökologinnen und Ökologen regelmäßig die Entwicklung dieser Grünflächen. Die Natur nimmt diese Grünflächen sehr gut an und es herrscht bereits eine große Artenvielfalt.

Der Semmeringtunnel ist ein sogenanntes Jahrhundertprojekt. Die aktuelle Bahnstrecke über den Semmering wurde vor weit mehr als 100 Jahren errichtet. Sie hat unter anderem den Ersten und Zweiten Weltkrieg überstanden. Bis heute sind auf dieser Strecke bereits mehrere Hunderttausend Züge unterwegs gewesen. Der Semmeringtunnel soll ebenfalls zu solch einem Monument in der Eisenbahngeschichte Österreichs werden.

Semmering – Basistunnel Projektfilm
Filmaufnahmen, Animation, Sprecher

Der Semmering-Basistunnel ist eines der wichtigsten Infrastruktur-Projekte, im Herzen Europas. Der zweiröhrige Eisenbahntunnel stellt eine nachhaltige Investition in Österreichs Wirtschaft dar, mit hoher Wertschöpfung und positiven Auswirkungen auf den österreichischen Arbeitsmarkt über Jahre hinaus. Die Südstrecke ist das zentrale Verbindungsglied auf der transeuropäischen Hochleistungsstrecke, von der Ostsee an die Adria. Durch den Ausbau und die Modernisierung des Baltisch-Adriatischen Korridors über Warschau und Wien, erschließen sich für Österreich neue Märkte und Wirtschaftsräume. Gemeinsam mit dem Hauptbahnhof Wien, dem Hauptbahnhof Graz und der Koralmbahn garantiert der Semmering-Basistunnel, dass die Südstrecke attraktiv und zukunftssicher bleibt, sowohl im Güterverkehr als auch im individuellen Reiseverkehr. Der 27,3 Kilometer lange Tunnel verbindet Gloggnitz in Niederösterreich mit Mürzzuschlag in der Steiermark. Die Trasse Pfaffensattel wurde als beste, aus insgesamt 13 Varianten, ausgewählt. Dabei wurden Aspekte aus den Bereichen Verkehr und Technik, Raum und Umwelt sowie wirtschaftliche Kriterien untersucht und berücksichtigt. Zum Tunnelbauwerk zählen neben den Tunnelröhren auch architektonisch anspruchsvoll gestaltete Portalbauten in Gloggnitz und Mürzzuschlag, die Zwischenangriffe Göstritz, Fröschnitzgraben und Grautschenhof die in der Bauphase eine wesentliche Rolle spielen. Die Deponie Longsgraben dient, mit einem Volumen von 4,25 Millionen Kubikmeter, zur Ablagerung des Aushubmaterials. Es werden temporäre Straßen zur Erschließung der Baustellen und zur Entlastung des öffentlichen Verkehrs während der Bauphase gebaut. Umfassende wasserbauliche Maßnahmen für den Hochwasserschutz. Eine Nothaltestelle etwa in der Mitte des Tunnels, ein Begleitstollen sowie Bahnstromzuleitungen und Unterwerke in Gloggnitz und Langenwang für die Stromversorgung der Züge im Tunnel. Der Semmering-Basistunnel besteht aus zwei parallel geführten Tunnelröhren, mit rund zehn Metern Durchmesser. Die beiden Röhren haben einen Abstand von 40 bis 70 Meter zueinander und sind maximal alle 500 Meter durch Querstollen, die sogenannten Querschläge, miteinander verbunden. Der Tunnel entspricht somit den modernsten Anforderungen an die Tunnelsicherheit. Über die Querschläge kann bei einem Zugdefekt die Evakuierung der Zugpassagiere erfolgen. Zudem ist etwa in der Tunnelmitte, zwischen den beiden Streckenröhren, eine Nothaltestelle eingerichtet, wo Passagiere im Notfall über Fluchtstollen in den sicheren Bereich gelangen und von dort aus dem Tunnel gebracht werden können.

Aus verkehrstechnischer Sicht ist der Semmering-Basistunnel die notwendige Ergänzung zur historischen Semmering Bergstrecke. Im Gegensatz zur 42 Kilometer langen Bergstrecke hat der 27,3 Kilometer lange Tunnel eine sehr geringe Neigung von nur 8,4 Prozent. Dadurch kann er auch von schweren Güterzügen, mit bis zu 1.600 Tonnen Gewicht, wie sie täglich auf der Südstrecke verkehren, in Einfachtraktion befahren werden. Der Basistunnel erlaubt im Abschnitt Semmering Fahrtgeschwindigkeiten bis zu 250 km/h. Er fügt sich damit nahtlos ins Hochleistungsstreckennetz für den Transeuropean Passagier- und Güterverkehr ein und sorgt für zeitgemäßen Fahrtkomfort und beträchtliche Fahrzeitersparnis. Der Tunnel ist die zukunftssichere Ergänzung zum UNESCO-Weltkulturerbe "Semmering Bergstrecke", welche weiterhin in Betrieb bleibt. Mit den Bauarbeiten zum Semmering-Basistunnel wurde 2012 begonnen. Die Fertigstellung ist für 2026 geplant. Der Tunnelvortrieb hat 2015 begonnen. Abhängig von den geologischen und den hydrogeologischen Verhältnissen kommen in drei Baulosen unterschiedliche Vortriebsmethoden zum Einsatz. Der in Gelb markierte Vortrieb mit Tunnelvortriebsmaschinen sowie der konventionelle Vortrieb mit Baggern beziehungsweise durch Sprengungen. Beim maschinellen Tunnelvortrieb gräbt sich der Bohrkopf einer zirka 200 Meter langen Vortriebsmaschine durchs Gestein. Die Sicherung des Stollens geschieht bei diesem Verfahren durch Betonfertigteile, sie dienen der Vortriebsmaschine nach dem Einbau als Abstützung für den nächsten Hub. Bei dieser Vortriebsmethode sind sehr hohe Vortriebsleistungen möglich. Beim konventionellen Tunnelvortrieb, auch als neue österreichische Tunnelbaumethode bekannt, wird das Material durch Sprengen oder Baggern ausgebrochen und anschließend geschottert. Das heißt, dass es mit Muldenkippern aus dem Tunnel gebracht wird. Die Tunnelleibung wird Abschlag für Abschlag mit Spritzbeton, Stahlbewährung und Ankern gesichert. Der Tunnel wächst auf diese Art und Weise Stück für Stück. Für die geplante Tunnelerrichtung sind auch Bautätigkeiten an den sogenannten Zwischenangriffen erforderlich. Beim Zwischenangriff Göstritz wird eine tunnelbautechnisch sehr anspruchsvolle Zone konventionell angefahren und zwar über eine Kombination aus 1.000 Metern Stollen und 250 Metern tiefen Schächten im Berg bis auf Tunnelniveau. Beim Zwischenangriff Fröschnitzgraben werden zunächst zwei 400 Meter lange Schächte mit bis zu elf Metern Durchmesser hergestellt. Am Fuße dieser Schächte wird die Nothaltestelle errichtet. Von hier aus nehmen dann die Tunnelvortriebsmaschinen ihre Arbeit Richtung Gloggnitz auf.

Das Semmeringgebiet gilt als wertvolles ökologisches System, dessen Schutz an oberster Stelle steht. Daher wurde im Rahmen der Planungen für die Umweltverträglichkeitserklärung besonderes Augenmerk auf alle relevanten Aspekte der Umwelt gelegt, allen voran die Thematik Grund-, Berg- und Oberflächenwasser. Weiters wurden folgende Aspekte untersucht. Es wurden Klima und Luftschadstoffe, Lärm und Erschütterungen, Regionalentwicklung und örtliche Raumplanung, Tiere und Pflanzen und ihre Lebensräume, Land- und Forstwirtschaft und viele andere mehr.

Wir schreiben das Jahr 2019. Die Bauarbeiten im Semmering Basistunnel schreiten planmäßig voran. Noch Bohren, Graben und Sprengen sich die schweren Maschinen ihren Weg durch den Berg, wo schon in wenigen Jahren Güterzüge und Personenzüge den Semmering, in einem hochmodernen Tunnel, passieren sollen. Nach dem abgeschlossenen Tunnelvortrieb, wird das Bauwerk für den kommenden Zugverkehr ausgerüstet. Die Tunnelaußenschale ist für die Stützung und Sicherung des Gebietes erforderlich. Im danach eingebauten Sohlbeton liegen die Wassersammelleitungen. Als nächstes werden die Widerlager für den Gewölbebeton errichtet, die Drainagen eingebaut und die Tunnelröhre mit Gewölbebeton ausgekleidet. Der Oberbau muss mit seinen verschiedenen Schichten Achslasten bis 22,5 Tonnen standhalten. Beidseitige Kabelkanäle im Brandweg nehmen Leitungen in der Länge von über einer Million Meter auf. Insgesamt 54 Kilometer beleuchteter Handlauf sorgen für die Orientierung. Die Oberleitungen speisen die Züge mit Strom, mit einer Spannung von 15.000 Volt.

Ein Meilenstein für die Errichtung des Semmering-Basistunnels wurde im Mai 2010 gesetzt, mit der Einreichung von über 10.000 Berichtsseiten und 700 m2 Planunterlagen, bei den zuständigen Behörden. Nach vorliegender Behördlicher Bescheide, starteten 2012 die vorbereitenden Bauarbeiten. Auf Basis der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, hat 2015 der eigentliche Tunnelvortrieb begonnen. So kann 2026 die Zukunft des Schienenverkehrs auf der Südstrecke Gegenwart werden und der Baltisch-Adriatische Korridor wird in wenigen Jahren seinen Anforderungen als Hauptverkehrsachse gerecht.

Semmering-Basistunnel: Start für Tunnelbau von niederösterreichischer Seite
Filmaufnahmen, Animation, Textinserts, Musik im Hintergrund

Der Tunnelverlauf wird graphisch dargestellt.
Textinsert: über sieben Kilometer Tunnelbau im niederösterreichischen Abschnitt
Ein Tunnelbohrer beginnt mit dem Tunnelbau.
Textinsert: Tunnelanschlag, Baustelle Gloggnitz
Textinsert: Erste Meter Tunnelbau seit September 2015
Textinsert: Stabilisierung für die ersten Meter Tunnel
Textinsert: bis zu 15 Meter lange Bohrungen
Textinsert: bis zu 400 Beschäftigte auf der Großbaustelle
Es wird graphisch dargestellt, wie der Tunnelbau in diesem Bergabschnitt geplant wurde.
Textinsert: Tunnelbau im Bagger- und Sprengvortrieb
Textinsert: rund 100 kg Sprengstoff werden platziert.
Textinsert: 65 m3 Gestein pro Sprengung
Textinsert: Abtransport mit großen Ladern
Tunnelarbeiter sichern die freigelegten Tunnelwände.
Textinsert: Sicherung des Tunnels, mit Baustahlgittern und Spritzbeton
Textinsert: Tunnelbau, Abschnitt Gloggnitz bis 2024

Filmaufnahmen, Animationen, Musik im Hintergrund

Die Art und Weise wie der Tunnelbau geplant wurde wird graphisch dargestellt.
Textinsert: Zwei Schächte, 400 Meter tief, als Zugang für den Tunnelbau
Ein Bagger gräbt mit einem Bohrpfahl Löcher in den Untergrund.
Textinsert: 330 Bohrpfähle zur Stabilisierung des Untergrundes
Experten entnehmen Boden- und Gesteinsproben.
Textinsert: 400 Beschäftigte auf der Baustelle (Facharbeiter, Ingenieure, Geologen, Vermesser …)
Mit einer speziellen Maschine werden Anker an der Tunnelwand befestigt.
Textinsert: Mehr als 1.000 Anker sichern den Hang
Textinsert: 30 Meter hohe Anlagen zum Abteufen der Schächte
Eine Winde wird geliefert und für den Betrieb vorbereitet.
Textinsert: Winden können bis zu 120 Tonnen Gestein auf einmal heben.
Eine Animation zeigt, wie die schweren Maschinen in die Tunnelschächte transportiert werden.
Textinsert: Schachtbauarbeiten in bis zu 400 Meter Tiefe
Mehrere Bauarbeiter bohren Löcher in den Untergrund.
Textinsert: 150 Zentimeter tiefe Bohrlöcher für die Sprengung
Speziell dafür ausgebildete Facharbeiter platzieren, in bereits gegrabenen Löchern, mehrere Ladungen Sprengstoff.
Textinsert: 100 bis 200 Bohrlöcher mit zirka 100 bis 300 Kilogramm Sprengstoff
Textinsert: Detonation wird vorbereitet
Ein Bagger verlädt die Gesteinsreste, in den Förderkübel.
Textinsert: Ausbruch wird in Förderkübel verladen
Textinsert: 38 Kubikmeter Material pro Fahrt
Textinsert: Freie Felsflächen werden stabilisiert
Speziell geschulte Mitarbeiter vermessen den Tunnelschacht.
Textinsert: Schacht und Förderanlagen werden vermessen
An den Wänden werden Metallgitter angebracht. Diese werden, zur Stabilisation, mit Spritzbeton befestigt.
Textinsert: Spritzbeton befestigt Gitter und Wände
Textinsert: Die Betonqualität wird geprüft
Alle Maschinen werden in Sicherheit gebracht.
Textinsert: Vorarbeiten für die nächste Sprengung beginnen
Textinsert: Tunnelvortrieb ab 2017, neun Kilometer mit Tunnelbohrmaschinen, vier Kilometer im Bagger- und Sprengvortrieb

Filmaufnahme, Musik im Hintergrund

Es wird feierlich der Start der Tunnelarbeiten in Grautschenhof gefeiert.
Bekannte Persönlichkeiten würdigen die Leistungen der Tunnelarbeiter. Unter anderem wird ein Gebet, für die Sicherheit der Tunnelbauarbeiter, gesprochen.
Es werden Szenen des Tunnelbaus gezeigt. Es wird exemplarisch gezeigt, wie eine Tunnelwand korrekt gesprengt wird.
Die Gäste sind begeistert.